赛车动力学第19章翻译课件.doc

文献翻译 摘自《Race Car Vehicle Dynamics》 第19章 转向系统 序言： 本章以转向几何参数的讨论为开始，包括主销后倾角，后倾拖距，主销内倾角，主销偏置量。接下来的部分讨论了转向齿轮齿条以及阿克曼转向几何关系。跳动转向和侧倾转向之间是紧密相关的，如果没有柔性这两种情况是等同的。最后讨论了车轮的调整。这一章与第17章的悬架几何形状密切相关，在设计新的底盘系统时，转向和悬架几何参数是优先考虑的因素。 19.1 转向几何关系（定位参数） 在整体式车桥上转向节主销是转向时的枢轴。1932年Maurice Olley在Cadillac首次提出了现在的非独立悬架，主销因此而被两个球绞连接定义的转向轴线代替。因为各种原因这根轴并不是垂直的也不在轮胎接地中心处。主销的位置表示见图19.1。 ·在前视图中，主销偏转的角度被称为主销内倾角，转向主销与地面的交点至车轮中心平面与地面相交处的距离称之为主销偏置量。在前轴所在水平面内，从主销轴心到车轮中心平面的距离称为主销偏距（spindle length）。 ·在侧视图中，主销偏转角度称为主销后倾角。如果主销轴线没有通过车轮中心那么就有了侧视的主销偏距（side view kingpin offset），就像大部分的摩托车前轮一样。在地平面内测量从主销到轮胎接地点中心的距离称为主销后倾拖距。 前视图中的主销定位参数 正如在17章中提到，主销内倾角，主销偏距还有主销偏置量在装配以及性能满足时往往是互相妥协的。一些需要考虑的因素包括以下： 当主销偏距是正的时（一般的车都是正主销偏距，如图19.1中一样）那车轮转离中心位置的时候车会有一个抬升效果。主销内倾角偏离竖直平面越大前轮转向时车被抬起的效果越明显。不管车轮往哪个方向转都会是一个抬升的效果，除非主销是完全垂直的。这个效果只有在主销后倾角为零时才是两边对称的。见后面关于主销后倾角部分。对于一个给定的主销内倾角来说，主销偏距越大转向时的抬升量也越大。 主销内倾角和主销偏距将车子前端抬起的效果对于自身来说是有助于低速转向的。在高速转向时，只要有主销后倾拖距就可能会掩盖掉转向时抬升和下落的效果。 主销内倾角影响转向时车轮的外倾角特性。如果主销向内倾斜（主销上端倾向车辆中心）当车轮转向的时候，车轮上端将会向外倾斜，趋向正的车轮外倾角。左右转向都会导致正的车轮外倾。如果跑道有比较紧的弯这个作用效果是比较小但却是有重要意义的。内倾角对于内外轮都是趋向正camber，后倾内正外负，而后倾对camber的影响大于内倾，因此外侧表现为趋向负camber，内侧为正camber，且变化绝对值内侧大于外侧。（见LFS） 当车轮滚过颠簸不平的路面时，滚动半径是不断变化的，将会导致轮速的改变。这将会增加车轮中心的纵向力。这些力的反作用与主销偏距的大小成比例，成为反冲效果进入转向系统。如果主销偏距为零，那么将不会有由此引起的反冲。在前面提到的一辆通用“P”型车（菲罗车）中做出设计改动，与较早的一辆“P”型车模型相比，减小了主销偏距，因此而减少了不平路面上的反冲。 如图19.1中所示的主销偏置量是负的，正如下面这辆前轮驱动车用的一样。来自地面的驱动和制动力与主销偏置量成比例的转化成转向力矩。如果左右轮的制动或者驱动力是不等的，那么驾驶者将会感受到的到这个转向力矩（假设转向器有较高的逆效率）。只有在主销偏置量为零时才不会有这个力矩产生因为此时制动力或驱动力对主销的作用力臂为零。 如果轮胎比较宽的话轮胎力通常并不是作用在轮胎中心平面内的，因为轻微的外倾角变化、路面不平、轮胎有一定圆锥度、或者其他的不对称因素存在。这些不对称因素可能导致转向反冲，即使没有前轮的各个定位参数作用。装配要求通常会与中心点转向要求冲突因而很多赛车在较平整的赛道上是采用较大的主销偏置量也是可以的。 对于前轮驱动来说，一个负的主销偏置量有两个重要的稳定作用： 固定方向盘，如果一个驱动轮打滑，另外一个轮将会外张一定角度，因为 转向系统内有变形。即使两侧的牵引力不等，不同的牵引力使车辆产生一个偏航角，这个负的主销偏置量作用也会使车辆回复到直线行驶。 有良好的反馈作用情况下驾驶员从来不会真正的固定住方向盘。在这种情况下方向盘可能在不等的车轮纵向牵引力作用下而转动，因此而增加了负主销偏置量的稳定效果。 制动的情况同样适用。负的主销偏置量能使车子回正，即使是在左右轮制动力不等的情况下（左右轮的制动情况或者路面情况不同时）。 主销后倾角和后倾拖距 如图19.1中所示，在有后倾拖距时，侧视图中轮胎接地点是在主销之后的。或许最简单的例子就是办公室座椅上的小脚轮（？）——不管移动多远，轮子总会校正使其自身在枢轴之后。主销拖距越大意味着轮胎侧向力在主销轴上作用有更大的力臂。这会产生更明显的回正