北京奥运交通的回顾与思考.doc

北京奥运交通的回顾与思考 2001年，北京在申办报告中向世界承诺：构建畅通交通运输网，打造科学交通管理体系。根据承诺，在赛事期间，从运动员驻地到比赛场馆平均耗时不超过30分钟、市区快速路高峰时段车速35至50公里。机动车保有量，如何实现这个承诺，是北京一直解决的问题。7年后，的不懈努力赢来了回报合理交通网遍布城市，现代化管理体系高效运行战时教育需作平时看5月26日，北京市机动车突破300万辆，拥有0.68辆，这标志着北京进入了快速机动化的“汽车时代”。机动车保有量既给首都经济繁荣新的机遇，也给城市带来交通拥堵、环境污染等一现实难题10km/h以下，个别路段甚至降到5km/h以下，比步行速度还慢。据新华网北京2003年9月17日电，调查显示多数北京人上班需花费1h以上的时间，其中，60～80min的占34.30%，超过100min的占6.50%，而在20min以内即可到达工作地的仅占5.50%。 交通拥堵的代价是巨大的。据中国社科院数量经济与技术经济研究所2004年的测算，北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损失。 机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源，交通拥堵大大加剧了环境污染的程度。交通拥堵区域的汽车排出有害物质浓度比在正常行驶区域高出５６城市功能结构和路网格局不合理 2300余辆，1966年发展到2.8万辆，1978年，机动车拥有量也只有7.7万辆。经过改革开放10多年的发展，1997年2月，机动车达到了100万辆，进入了机动车快速发展的时期。从1997年2月份至2003年8月，仅仅6年半时间，北京的机动车保有量就完成了第二个100万辆的增长，增长之快超乎想象。2007年5月26日，北京市机动车突破300万辆，这标志着北京进入了快速机动化的“汽车时代”。据有关部门统计，年与年比较，北京市机动车出行方式比例由％提高到％。其中小汽车出行所占比例由％上升到％，公共交通的出行份额由％下降到％在纽约、东京、伦敦、巴黎等大城市，公共交通所占的通行比例达到60％以上从1969年10月建成中国第一条地铁到2007年10月7日，全长27.6公里的地铁5号线开通试运营北京地铁运营线路由1条增加到5条，运送乘客由1971年全年的828万人次，提高到一天运送乘客290万人次运营里程由23.6公里提高到142公里1000km；东京都市圈地铁全长230km，市郊铁路超过2000km 交通组织优化的目的是通过交通标识、标线对路网的交通实施有效的组织，引导；有效控制排队长度，充分利用路网的通行能力，平衡交通流，减少时效性，局部性，区域性的交通拥堵，最大限度地减少车辆的平均延误和旅行时间。 由于北京市道路的多年快速建设发展，交通管理标识，标线设计，交通组织优化设计工作相对滞后。北京市目前的交通拥堵状况，除了道路交通设施供给能力不足的原因外，交通组织管理方面也有很大潜力可挖。 1.1.5 交通参与者缺乏交通法规意识 由于历史的原因，很多市民自觉遵守交通法规的观念还十分淡薄。在交通行为上表现为我行我素、任意违章。北京市有许多交通拥堵是由于交通违章造成的，不按规定车道行驶，违章停车，穿插排队等候车辆，车辆互相抢行，不按灯行驶，行人横穿马路等行为,不仅构成交通安全的隐患,也造成了一定的交通拥堵。 构成交通的要素包括人、车、路以及环境等，交通参与者作为其中最为活跃的要素，对交通状况的影响是举足轻重的。积极开展交通安全宣传工作，提高社会的法规和交通安全意识，减少和避免事故发生，完善交通规划布局和交通设施的配置 国务院常务会议《北京城市总体规划(2004年—2020年)对北京市的空间布局做了大的调整,提出构建“两轴—两带—多中心”的新城市空间格局,实施多中心与新城发展战略 规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。“两带”指包括怀柔、密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大兴的“西部发展带”。“多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心,提高城市的核心功能和综合竞争力。其中,包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等大城市职能中心区。 ,通过采取限制汽车消费的政策阻止北京汽车数量的增长，会严重伤害汽车工业乃至整个国民经济的发展。因此，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，保持汽车交通量与