杨良宜期租合约.docVIP

杨良宜--期租合约-修订版-第一篇节选（听说杨老先生本周到我们学校讲座唉，可惜，没机会去听。。。）第一篇期租合同介绍（Introduction）1.1 班轮 (Liner) 与不定期船 (Tramp Ship) 在国际航运业务中, 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。 这两种方式反映不同经营的概念与做法。 班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表 (Schedule) 行走固定的航线, 有着固定的班期, 靠挂固定的港口, 运费则按既定的运费表 (Tariff) 结算。 运费不会随意变更, 但个别付货人亦不容随意讲价。 当付货人想预订船位时, 一般会联络有关船公司或代理, 而船公司会透过一份合并了自己标准条款 (standard terms and conditions) 的“订单” (booking note) 来确定预订。 在这一刻, 付货人与船公司已经有合同关系，表示之后付货人交不出货去付运就会可能面对船公司的亏舱费（通常船公司会去规定一笔议定赔偿）索赔，相反，船公司如果没有舱位去将货付运也会面对付货人的索赔，除非船公司的订单中有免责条款如“subject to availability of space”。 之后, 当接受了货物上船时, 船公司会签发出一份货物装船的班轮提单 (shipped onboard Liner Bill of Lading), 合同内容与订单没有冲突, 而这份提单会是一份重要的证明货物已经付运的文件,在买卖合同与信用证会是至关重要,并且在背书转让后会根据各国的相关立法例如是《提单法》或者中国的《海商法》发展成为持有人/收货人与船公司之间的运输合同，方便他们之间直接去解决争议。 因为班轮往往针对没法讲价谈判的小货主, 而班轮行业往往控制在几家大公司手中, 所以长期以来在一个保护“消费者”的法律环境下颇受管制干扰。 约束该种营运方式的主要是美国1916年由《Shipping Act》所设立的联邦海事局(Federal Maritime Commission或简称FMC), 主要管制和维系班轮公会 (Liner Conference) 的操作和1924年的《海牙规则》等。 班轮适合于运载小宗货量的货物, 其中大部分是一些制成品, 如民生日用品等。 到了70年代后，除了集装箱运输的革命，在班轮运载的货物都是改为运用集装箱 (而班轮作为多式联运[multi-modal transport]之中的一个环节也是非常普遍)。在此顺便一提的是集装箱运输与经济全球化的关系是十分密切。 虽然, 班轮承运货物价钱占了世界海运货价总值的50%以上, 但就世界海运货量 (吨) 而言, 却以不定期船承运占了大部分。 不定期船的特点是船舶没有固定的班期, 没有固定的航线, 亦没有固定的挂港。 所有这些, 包括每航线多少租金 (或运费)及双方的责任与义务都以一份租约 (charterparty) 为依据。 船东每做一次生意, 都要议价和谈条件, 与班轮完全不同。 租约尚未谈妥, 船东往往不会命令船舶开往可能去的装港, 以免船舶白跑一次或在与承租人谈判时陷于下风，因为承租人一知悉就会看死这船舶非要租给他不可。 一些大宗的货物 (一般是粮食, 矿石, 石油及工业原料) 是适合于使用不定期船来承运的。 他每一航次都会运大批货物而通过“规模经营” (Economies of Scale) 来减低运费。 因此, 用作不定期船的干货船可以是10万/20万吨之巨, 甚至油轮可以做到50万至60万吨, 这是班轮只针对相对高价与少量的杂货所望尘莫及的，当然干货轮也会有比较小宗的货物，原因就是货量本来就没有这么多，例如是食糖、水泥、钢材、石油产品等，加上世界上还是有许多小港口水深不足，所以不定期船也有载重是比较小的，并且船舶的建造尽量是多元化，以利去装更多不同品种的货物与进出世界大小不同的港口。今天的集装箱轮也已经是越来越庞大，好象是最新的一批马士基集装箱船可以是8,000到9,000以上的TEU（指20尺长的集装箱），如果转换为载重是超过10万吨以上。 相对班轮而言, 不定期船的租用是最不受管制的行业。 美国的FMC不管, 欧洲竞争委员会不管, 英国一些避免不公平条款的法例, 如《1977年不公平合同法》(《Unfair Contract Terms Act 1977》) 也有不适用租约的规定, 这表明了租约有几乎完全的订约自由, 但也说明水平不够的船东或承租人与精明的对方订一份租约将会是极其危险的事。 另外, 1924年《海牙规则》也明确地说明不适用租约 (1968年《海牙—威斯比规则》和1978年《汉堡规则》), 只适用租约下的提单, 而且是要该提单已经转让给无辜第三方, 变为本身亦是运输合