项目一发动机总体构造2.ppt

（3）缓燃 从最高压力点3开始到气缸内工质温度达到最高点4为止，这一阶段称为缓燃期。图中的线34段所示。 这一阶段内有较多的柴油燃烧，同时气缸的容积在不断地增加，结果是气缸内温度继续增高，工质的压力几乎不变、稍有上升或稍有下降，接近于等压燃烧。这阶段结束时的放热量约占循环放热量的70％～80％，最高温度为1970K～2270K，最高温度点出现在上止后20o～35o的曲轴转角处。 （4）补燃期(后燃期) 从出现最高温度点4开始到柴油基本烧完为止，这一阶段称为补燃期。当放热量已达循环放热量的95％～97％时，即认为补燃期结束。 柴油机中柴油与空气形成混合气的时间很短，不容易充分蒸发和混合均匀。总有一些燃油不能及时燃烧，拖延到膨胀过程中继续进行，形成补燃。补燃的热量是活塞已远离上止点才放出，作功的效果差，且使排气温度增高，耗油率加大。所以，使用中应着重从保证喷雾质量，保持压缩终了的温度和压力方面采取措施，来减少补燃。 （四）影响柴油机燃烧过程的主要因素 1．燃油性质 2．喷油定时 3．喷油规律 4．雾化质量 5．燃烧室内的工质运动和换气质量 6．燃烧室的热力状态 7．转速 8．负荷 3．平均有效压力P 发动机在单位气缸容积中所做的有效功，称为有效压力P。平均有效压力可由下式计算： P=30тPe/iVhn×103式中，P-平均有效压力，单位为kPa。 т-发动机冲程数； i-气缸数； Pe-有效功率，单位为kW； n-发动机转速，单位为r/min。 平均有效压力越高，表示发动机单位气缸工作容积中所做的有效功越大。因此，可用平均有效压力来比较各种不同排量发动机的动力性。P的大致范围是：汽油机P约为588～981kPa；柴油机P约为588～883kPa。 4．有效燃油消耗率ge。 单位有效功的燃油消耗量称为有效燃油消耗率或有效耗油率，用ge表示，即 Ge=GT/Pe×103 式中，GT一发动机单位时间内的实际耗油量，单位为kg/h； Pe-发动机的有效功率，单位为kW。 ge越小，表示发动机曲轴输出的净功率所消耗的燃料越少。发动机产品说明书中通常给出发动机的最低燃油消耗率。ge实际上随发动机的工作状况的改变而发生变化。ge值的大致范围：汽油机ge约为270～410g/(kW?h)，柴油机ge约为215～285g/(kW?h)。 （三）标定性能指标 发动机铭牌上标示的有效功率、有效转矩、有效燃油消耗率等性能指标即为标定指标。 铭牌上所给出的有效功率和有效转矩都是最大值，有效燃油消耗率则为最小值。 在标定发动机的有效功率时，考虑到发动机运用场合，通常给出两种或两种以上的标定功率，如15min功率、1h功率、12h功率及24h功率等，分别表示发动机连续工作15min、1h、12h和24h，允许发动机发出的最大功率。 根据国家有关标准规定，在标定的有效功率和有效转矩时，应同时注明相应转速。 二、四冲程发动机的充气效率 换气过程常用的评价指标有：循环充量，充气效率和单位时间充量。 （一）循环充量△G 每循环实际进入气缸内的新鲜充量的质量，称为循环充量△G。循环新气充量大，才可能性使循环的最高压力提高，作用于活塞的推力增大，从而使发动机获得大的输出转矩。所以，循环新气充量大，是发动机转矩大的必要条件。但是，循环充量不能用来评定不同工作容积发动机换气过程的好坏；只能在相同工作容积下进行比较，即两台发动机工作容积相同，若其中一台在相应转速下的循环充量大，则该发动机的进气系统设计得好。 （二）充气效率（充气系数）ηV 实际进入气缸的新鲜空气量△G与大气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气量△GO之比，称为充气故障ηV： ηV=△G/△GO 所谓进气状态是指当前、当地的大气状态（非增压机型）和增压器压气机出口的气体状态（增压机型）。 充气效率ηV是评价发动机换气过程完善程度的指标，它不受气缸容积的影响。 在发动机试验台上，测出某工况时空气进入发动机的流量G(kg/s)，计算出大气状态下该工况时能充入发动机的空气量GO G0=iVhnγ/2×60 式中：γ-空气密度，kg/m3。 则充气效率：ηV=△G/△GO 充气效率ηV的一般范围：汽油机：0.75～0.85； 柴油机：0.75～0.9。 从式中可见，大气状态下能充入气缸工作容积的空气量△GO是常数，与发动机转速无关。因此，充气效率ηV随转速