5排气系统.ppt

复习;复习;第五章 排气系统;5.1 概述;分类;发展历史 在喷气发动机发展的初期，飞机大多是亚音速或低超音速的，此时一般采用固定的简单收敛喷管。 70年代，高涵道比涡扇发动机采用了分开排气喷管。在早期的超音超音速飞机的涡喷发动机上采用引射喷管,允许不同流量的外部空气进入喷管,用以冷却,又使进气道与发动机流量匹配更好,底部阻力减小。 随着飞行速度的提高，涡扇发动机装备了加力燃烧室，喷管落压比增大，研制出喉部和出口面积都可调的收敛-扩张喷管。这种喷管保证了加力燃烧室工作不影响主发动机工作，且在宽广的飞行范围内保持发动机性能最佳。;发展历史 从70年代开始，国外开始大力研究利用推力矢量控制技术来提高战斗机机动性。所谓推力矢量控制是指通过改变发动机尾喷流的方向,提供俯仰、偏航和横滚力矩以及反推力，用于补充或取代常规由飞机气动力面产生的气动力进行飞行控制。 在70年代进行的研究工作的基础上，美国在80年代进行了带矢量喷管的发动机地面试验和飞机的飞行试验。从90年代开始，美国进行装二元矢量喷管的F119发动机的工程研制，并于1997年9月装在F-22原型机上进行了首飞。 俄罗斯从1980年开始研究推力矢量技术。1985年开始进行二元和轴对称矢量喷管的研制工作，并在苏-27上进行了飞行试验。 ;5.2 排气系统的基本结构;基本结构 尾喷管 最简单的尾喷管形式：由中介管和喷口两部分组成 中介管又称排气管，位于涡轮与喷口之间。由以下三部分组成： 整流锥 整流支板 外壳;基本结构 尾喷管 整流锥（尾锥）：使从涡轮出来的燃气从环形通道过渡到实心通道，避免涡轮盘后的涡流损失。尾锥靠整流支板固定在排气管内。;基本结构 尾喷管 整流支板：一般做成对称叶型，起半级涡轮作用，以保证燃气轴向排出，减少推力损失。整流支板起整流作用，，把从涡轮出来的旋转气流变直，除此之外，还起支承锥体的作用。它一般为空心结构，测量排气压力或温度的探头会安装在内部，一些油管路也要穿过其到达轴承腔。 外壳（涡轮后机匣）：从发动机涡轮流出的燃气以高的速度进入喷管，这会产生很大的摩擦损失，所以外壳与整流锥形成的气流通道是逐渐扩张的，可使气流速度稍有降低，减少流动损失。;基本结构 通道形式 亚音速喷管 通道是收敛形的，喷口面积固定或可调 超音速喷管 通道是先收敛后扩张形的，喷口面积可调;基本结构 通道形式 不可调节的收敛形尾喷管 亚音速及低超音速飞机用的不带加力燃烧室的涡喷发动机，以及涡轮后燃气焓降较小的涡桨发动机和涡扇发动机，都广泛采用不可调节的收敛形尾喷管。 当喷管的落压比大于临界落压比时，燃气在收敛形喷管内不能完全膨胀，但是在飞行速度不大（M≤1.5）的情况下，燃气在收敛形尾喷管内由于不完全膨胀而损失的能量较小，所以采用这种简单的收敛形尾喷管是合适的。 ;基本结构 不可调节的收敛形尾喷管 喷口是收敛形的薄璧锥筒， 前缘与中介管联接，应能拆卸。 燃气在喷口的收敛通道内加速 后排出，使发动机产生推力。 通常将喷口按不同出口直径分成若干组，在试车时选配，以调整发动机的性能参数达到规定的指标。;基本结构 不可调节 的收敛形 尾喷管 ;基本结构 不可调节 的收敛形 尾喷管 ;基本结构 通道形式 可调节的收敛形尾喷管 采用喷口可调节的尾喷管，能使发动机在各种工作状态都获得良好的性能。带加力燃烧室的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在加力状态相应地加大喷口。;基本结构 可调节的收敛形尾喷管;基本结构 可调节的收敛形尾喷管;基本结构 可调节的收敛形尾喷管;基本结构 通道形式 可调节的收敛扩张形尾喷管 超音速飞机用的发动机， M1.5时，采用收敛扩张 型尾喷管。;基本结构 可调节的收敛扩散形尾喷管;基本结构 通道形式 引射喷管 包括一个普通的可调收敛喷管和一个同心地套在它外面的圆筒形或锥形壳体。即：发动机主喷管外附加环形套管，使主喷管排气流在其出口之后借引射作用在主喷管与外套管之间形成二次流，使排气流得以继续膨胀为超声速流的尾喷管。 在超临界状态下工作时，从收敛喷管排出的燃气射流达到临界速度(声速)，外环腔道内的被引射气体是外界大气或是从进气道或压气机放出的空气。从收敛喷管排出的燃气射流在周围亚声速气流包围中继续膨胀加速，引射喷管成了“主燃气射流”的以“流体”为壁面的扩张段。;基本结构 通道形式 矢量喷管 根据飞机对推力大小和方向的要求，在发动机工作状态下改变排气方向的喷过。对提高飞机机动性具有巨大的作用。 它可以使燃气流向上下左右不同的方向偏转一个可以操纵的角度，这样做，可以使发动机不仅产生向前的推力，而且可以对飞机产生一个俯仰或左右偏转的力矩。 特点：提高机动性和操纵性，降低红外、雷达信号特征，提高武器投