DC600V供电客车干线在线绝缘监测装置设计.pdf

第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会 DC600V 供电客车干线在线绝缘监测装置设计 郭志刚 李国平 比较电力机车DC600V 电源装置和客车DC600V 供电系统，两者的接地绝缘监测保护原理不 同，导致经常出现机车与客车的漏电监测显示不一致问题。铁道部有关部门自2007 年以来多次召 开相关会议研究解决此问题，为此青岛四方车辆研究所有限公司组织人员进行了研发并装车使用。 1 研制背景 自2004 年起，新造25G 型铁道客车基本上均采用了DC600V 供电制式，由电力机车的DC600V 电源装置供电。铁道部也对运用机车、客车的电气绝缘做出了明确规定，要求在库内进行检测并 确保出库质量良好。 由电力机车供电的DC600V 系统，分别在机车和客车装设了 DC600V 绝缘检测设备： 按照分级保护原则，客车采用漏电流传感器使用电流法测试本车漏电值，发生漏电时可判定 列车中具体的漏电车辆，测试结果为漏电流； 电力机车采用中性点接地并采用电压法测试方式测试，测试的是全列DC600V 绝缘情况，测 试结果为对地电压，需要换算后才能得出漏电流值。 二者检测原理和电路结构有所不同，运用中偶尔发生机车指示 DC600V 存在接地故障，而客 车漏电检测正常的情况，故障判断不易，导致处理时间过长，影响了列车始发。 电力线绝缘检测主要分离线和在线检测两大类。离线式主要采用兆欧表（摇表）或其他能够 施加绝缘测试电压的设备在电力线投入工作前进行测量，在线式主要是在供电情况下采用电压法 或电流法测试。CRH3 型动车组牵引中间直流电压（DC3000V ）、中压交流电压（3AC440V ）、直 流控制电压（DC110V ）均采用的是电压法检测方式，CRH5 型动车组既有电压法也有电流法，25 型客车直流供电母线（DC48V ）采用了电压法。 根据实际情况，我们对 DC600V 运用中，机车、客车双方因漏电测试结果问题而影响运用的 情况提出了解决方案：即在客车中再增加与机车测量方法、原理相同的监测装置，用于列车出库 前和运行中进行在线绝缘检查。 2 机车绝缘测试原理 机车 DC600V 电源中性点接地保护检测电气原理图如图 1 所示。为描述方便，现以正线绝缘 故障为例，负线绝缘故障的分析完全与正线绝缘故障的分析类似，故只分析图中示意的 DC600V 干线正线对地等效电阻 R 地+ 。负线对地电阻也没有列出。 12 第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会 图 1：机车 DC600V 电源低阻接地检测原理图 此原理设计依据电压传感器 SV 测得的电阻 R 地+ 的端电压U 地+ 的大小来判断干线正线对地 的绝缘情况，应能实现当 R 地+ ＞2k Ω时，绝缘监测保护部分保证不动作，当R 地+ ≤900 Ω时， 绝缘监测保护部分保证动作。试验时，当 R 地+ ≤900 Ω时，绝缘监测保护部分保证动作。 设 DC600V 干线线间电压为 UDC=600V,正线对 B 点的电阻为 RB ，正线对B 点的电压为 UB, 电压传感器测得电阻R 地+端电压为 U 地+ ，由图 1 根据欧姆定律分析得知： R =R //(R +R 地 )………………………………………………………① B 1 3 + U = R /( R +R ) ×U …………………………………………………② B B B 2 DC I = U /( R +R 地 )……………………………………………………③ R3 B 3 + U 地+= R 地+ ×IR3 ……