调度集中CTC系统教材(01绪论).ppt

对于自动站间闭塞或自动闭塞故障时的车机联控 接车站接车进路或通过进路已经排列,系统在出发站选择列车在以下位置发送列车接车进路预告信息：出站信号机、反向进站信号机、反向进站预告信号机。 对于自动站间闭塞或自动闭塞故障时的车机联控 在上述任一位置系统收到自动确认信息后，在后续位置不再发送接车进路预告信息。列车越过反向进站预告信号机后，系统未收到自动确认信息时，改由接车站发送接车进路预告信息，采取每隔一定时间自动向列车发送。 系统收到自动确认信息或该次列车越过接车站进站信号机后，不再发送列车接车进路预告信息。 车机联控 在具备GSM－R无线移动通信系统的条件下，应通过图文形式向司机提供：站名、车次，进路开放状态、进路中的道岔最小辙岔号或限制通过的最大允许速度等信息，有条件时也可包括站场显示、站内列车车次号等信息。 基本原则 1、调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。 2、调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。 3、系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备获得。对车站联锁设备未包含的信息,由调度集中扩充解决。 基本原则 4、实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。 5、调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时,也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。 基本原则 6、一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻局系统之间按TDCS方式交换信息，包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站等。 7、FZ-CTC系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，车站自律机还应采用故障－安全技术。 8、系统采用TDCS统一时钟标准。 基本原则 9、系统网络设备IP地址按铁道部统一要求执行。 10、为保证网络与信息安全,系统应采取防火墙、入侵监测、病毒防护、身份认证等安全措施。 基本原则 11、通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求。①调度员、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信；调度命令（含许可证等）、接车进路预告信息、调车作业通知单应可靠传送到机车；②无线通信车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车请求、信息回执等信息发送功能。 基本原则 12、调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。 13、为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法以及设备维护管理办法。 我国新一代调度集中应运而生(六) 分散自律概念最初源自日本东京圈城市铁路控制系统。由于日本是地震多发国家，为了使控制中心在遭受地震袭击瘫痪后，车站还能在一定时间内正常接发列车，日本东京圈城市铁路控制系统特别在车站设立了自律计算机，通过接收控制中心下达的运行计划，在与中心通信中断后自行接发列车。 我国新一代调度集中应运而生(七) 我国利用分散自律来解决行车和调车相互干扰的问题，实现在不影响列车运行的原则下，允许控制中心和车站通过调度集中自主进行调车的功能。在车站设立自律机来完成按照列车运行计划和《站细》正常接发列车以及协调列车、调车冲突的功能，将完全可以实现列车和调车作业的统一控制，这一原则叫作“分散自律”控制原则。 我国新一代调度集中应运而生(八) 分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改为由各个车站设备独立地控制各自的列车和调车作业。 自律是依据各站的特点，系统按照《技规》、《行规》、《调规》和《站细》等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，自动控制列车进路和调车进路。 我国新一代调度集中应运而生(九) 其实质是比照铁路运输指挥的模式，将调度员指挥列车群运行的知识和车站值班员指挥控制本站列车及调车作业的知识以形式化的描述纳入计算机处理。系统遵守的基本原则是列车作业优于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。系统会自动判定冲突并及时给出报警。 我国新一代调度集中应运而生(十) FZ-CTC系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路列车混跑、调车作业量大的运输特点，在我国具有广阔的发展前景。 FZ-CTC拟具备的特点 调度集中是铁路现代化重要技术装备，也是铁路信息化建设的重要内容。要想发展好调度集中系统就必须针对我国铁路路情，从解决传统调度集中存在的问题为突破口，以TDCS为平台，以CTC为核心，充分利用TDCS的成熟技术和信息资源优势，研究制定好新一