平行换乘枢纽中后建计划地铁车站基坑变形性状实测分析.docVIP

　 摘 要 首先简要介绍平行换乘枢纽中后建地铁车站基坑施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施，然后分析后建车站地下连续墙水平变形、墙顶沉降与周围地表沉降的变化规律，说明所采取的各项施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借鉴。 关键词 平行换乘枢纽 后建地铁车站 围护结构变形 周围地表沉降  1 引 言 目前我国大城市的轨道交通建正呈现出蓬勃发展的态势，但城市轨道交通要解决城市交通拥堵的顽症就必须网络化，而网络化面临的首要技术问题就是解决不同线路之间的换乘问题。城市轨道交通换乘的方式主要有十字交叉换乘、三角换乘以及平行换乘等方式，而平行换乘方式因为具有换乘路线短、换乘时间少以及占地下空间小等优势必将在我国的轨道交通换乘枢纽中得到广泛的应用。本文结合我国第一个子行换乘枢纽中后建地铁车站的施工，分析了后建地铁车站地下连续墙的水平变形二墙顶沉降以及周围地表沉降变化规律，供以后类似工程参考。 2 工程概况与关键施工技术简介，见图1 图1 张杨路车站周围环境、施工区划分及部分测点布置示意图 上海市明珠二期张杨路车站位于浦东世纪大道(张杨路～潍坊路之间)的慢车道及北侧人行道下，与世纪大道走向一致。张杨路车站南侧5m便是平行张杨路车站、已经投入运营的地铁2号线东方路车站。根据文献[1]的规定及工程的实际情况，本工程为一级保护，即要求地面最大沉降量≤0．1％H(23mm)，围护墙最大水平位移≤0．重4％H(32mm)。为了保证东方路车站的正常运营以及本车站的顺利施工，特采取如下关键施工技术措施。 (1)基坑“化整为零”施工技术：张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙，将车站分为五个小基坑进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井(第一、五施工区)，再施工中间部分(第三施工区)，最后施工第二、四施工区。(2)基坑内土体多方法加固施工技术：考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异，将整个基坑划分为重点部位(端头井)和非重点部位(标准段)，从而选择不同的方法对坑内土体进行加固，即端头井内采用旋喷加固；标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双液抽条加固，两种加固范围在乎面上相互间隔。(3)钢管支撑与钢筋混凝土支撑组合施工技术：本车站支撑具体情况为，基坑标准段采用7道钢支撑；两端头井内采取组合支撑的方案，其中一、四道为钢筋混疑土支撑，其余则为钢支撑。(4)基坑内降承压水施工技术：上海地铁基坑降承压水的常规做法是降承压水井点打设在坑外，但这样井点管长度及降水深度势必很大，会造成周围土体的较大沉降，因此，在本工程中特将降承压水井点打设在坑内。关于本车站的更多信息可参考文献[2]。 3 墙体水平位移性状分析 图2为第三施工区北侧I06处墙体水平位移变化曲线，而图3为第三施工区南侧I18处墙体水平位移变化曲线。表1和表2分别为I06处和I18处墙体水平变形的特征值。需要说明的是，I06和I18分别位于第三施工区南北侧对称处。从这些图和表中，可以得出以下结论：(1)北侧墙体水平变形最大值达到了28．46mm,而南侧仅为5．16mm,前者为后者的5．5倍，比后者大23．3mm，这说明南北侧墙体所受的土压力相差较大，显而易见，北侧的土压力较南侧大得多，从而使得北侧墙体向基坑内变形较大，而南侧土压力相对要小，墙体向坑内变形也较小；(2)墙体水平变形主要发生在基坑开挖与支撑阶段，结构回筑阶段的变形较少；(3)最大值随着开挖深度的增大而不断的下移，开挖至坑底后最大值基本上稳定在18～18．5m范围内，在坑底面上2．3～2．8m,与一般的基坑变形在开挖面下2～3m的规律不同，这可能是由于坑底土质较硬并且经过加固后抵抗变形的能力大大强于坑上土体；(4)开挖阶段的变形呈现出不均匀变化的规律，下五～下七层开挖阶段墙体的变形较下四层以上的变形要大得多。 图2 I06处墙体水平位移变化曲线 图3 I18处墙体水平位移变化曲线 表1 I06处墙体水平变形特征值一览表 表2 I08处墙体水平变形特征值一览表 4 墙顶沉降变形性状分析 4．1 开挖前地下墙墙顶沉降变化规律 图4为地下墙完成后两周内的变化曲线。从图中可以看出，地下墙浇筑完成后均出现一定程度的沉降，一周后地下墙墙顶最大沉降达到1lmm，最小的也有4．5mm，两周后地墙墙顶沉降趋于稳定。这主要是因为槽底有一定厚度的沉渣，而且地下墙混凝土的重量比原土体要重20％以上，这就使得刚刚完成的地下墙在开挖前就表现一定程度的沉降。 图4 地下墙墙 顶沉降变化曲线（开挖前） 以往很少对地下墙开挖之前的墙顶沉降进行监测，设计时往往也只考虑开挖阶