城际轨道交通狭长深基坑施工工法.doc

城际轨道交通狭长深基坑施工工法 1前言 莞惠城际轨道交通是珠三角城际轨道交通网的重要组成部分，全线共设车站17座，其中地下站10座，地面站1座，高架站6座，松山湖北站是该交通项目的第5个车站。 该车站位于松山湖大道和新城路十字路口，沿松山湖大道偏新城路口设置，车站主体大部分位于松山湖大道南侧主路，均位于道路红线内，车站左线小里程临近之处有一大型天然湖泊-月荷湖（如图1 松山湖北站地形照片），该湖是松山湖北部工业城生态核心区。1.69～1.70m。基坑小里程范围内大部分土体为人工素填土、淤泥粉质粘土和残积层，土体遇水易 图1-1 松山湖北站地形照片 崩解，只是在基坑底部才出现全风化、强风化混合片麻岩，少部分弱风化片麻岩。为了避免基坑开挖过程中出现大范围的渗水、漏水，乃至围护结构失稳，承担本工程的项目部在公路一局及厦门公司的支持下，组织科学技术攻关，经过不断的总结与提高，形成了一整套在大型天然湖泊边进行深大基坑开挖的施工技术，并成功应用，取得了明显的经济效益和社会效益。经认真总结，形成本工法。 2 工法特点 1.加强车站基坑围护结构的施工质量控制，避免基坑出现渗水、漏水，甚至涌泥、涌砂的现象，确保松山湖大道路面行车的安全。 2.采取有效的井点降水和排水措施，确保基坑内土体始终处于干燥、无水状态。 3.合理优化土方开挖工序，加强对围护结构的支撑，提高整个基坑的安全与稳定性。 4.采用信息化施工，通过采取多项有力的监控量测手段，不断的修改土方开挖和钢支撑施工参数。 5.准备充足的应急物资，做好应急预案和应急抢险工作，避免重大事故的发生。 3 适用范围 本工法适用于各种城市轨道交通狭长型地下车站的深基坑施工，尤其是在地质条件复杂、水资源丰富、周边有对沉降较为敏感的建（构）筑物时，其优势将更加明显。 4 工艺原理 加强车站基坑围护结构的施工，采取合理有效的基坑内降排水措施，适当的减少每步土方开挖的尺寸，减少未支撑前围护结构的暴露时间，有计划地对土体进行分层、分条、条块、对称、平衡地开挖。同时运用多项监测手段，对基坑的施工时时监测，通过对监测数据的分析与整理，不断的调整施工参数，优化施工工序，有效推进施工进度。 5 施工工艺流程及操作要点 5.1 车站基坑施工工艺流程图（图5.1-1） 5.2 车站围护结构平面图与地质纵断面图（图5.2-1、5.2-2、5.2-3、5.2-4） 5.3 施工操作要点 5.3.1 围护桩基施工 图5.3.1-1 钻孔灌注桩与旋喷桩咬合图 1.钻孔灌注桩应采取隔桩施工，并应在灌注混凝土24小时后进行邻桩成孔施工。在施工放线时，需根据施工工艺、施工水平、施工误差进行适当的外放（不超过20mm），以确保基坑的建筑界限、内净空尺寸和结构内衬墙的厚度。 2.控制好泥浆的各项指标参数，包括泥浆的相对密度、含砂率、粘度、胶体率和酸碱度等，确保桩基成孔的质量。环向非均匀配筋钢筋笼在绑扎、吊装、埋设预埋件时，安装方向均应与设计一致。 3.做好桩基的成孔检查，包括孔径检测、孔深和孔垂直度检测，及时清孔。水下灌注时的首批混凝土数量必须保证导管下口埋入混凝土的深度不少于1.5m，整个灌注过程中必须保证导管埋入混凝土的深度始终控制在2～6m 图5.1-1 车站基坑施工工艺流程图 5.3.2 止水旋喷桩施工 1.旋喷桩采用双管旋喷桩，水泥为42.5普通硅酸盐水泥，与钻孔灌注桩咬合150mm。 2.水泥浆液的水灰比为1.0，高压水泥浆射流的压力宜大于20Mpa，气流压力宜取0.7Mpa，提升速度可取0.1～0.25m/min2根）来确定，要求28天后土体的渗透系数k≤10-6cm/s。 3.施工过程中，要重点对浆液配合比、沉钻与提钻速度、喷射压力、喷浆量大小和冒浆情况做好记录，形成资料，以备旋喷桩施工质量检查。采取钻孔取芯法及时完成旋喷桩的成桩质量检测，数量为桩基总数量的2‰，且每批不少于3根。  图5.2-1 松山湖北车站围护结构平面图（第一道钢筋混凝土支撑） 图5.2-2 松山湖北车站围护结构平面图（第二、三、四道钢支撑） 图5.2-3 松山湖北车站纵断面图 5.3.3 基坑降水、排水 1.基坑降水以管井井点降水为主，排水沟明排为辅。 2.在基坑内设一排管井井点进行降水，井点间距约10m。基坑开挖前半个月必须进行场地降水，将地下水位降至基坑开挖面以下1m，开挖至基坑底时，也必须保证地下水位降至基坑底以下1m。 3.基坑开挖过程中应根据具体情况在基坑内设置排水沟，在排水沟中每隔20m左右设置一直径0.8m的集水井。基坑向下边挖边加深排水沟和集水井