1.野外试验和数字模型对历史木桥的情况评估.docVIP

对老木桥野外试验和数值模拟的 情况评估：专题研究 R.H.Sangree P.E.; B.W.Schafer，P.E. 摘要： 木廊桥以及设计木廊桥所用到的重木框架结构设计原理， 是一个国家在土木工程领域成就的重要代表，而现存的木廊桥作为木桥的一种类别，现在亟需修缮和复原。这项工作往往落在桥梁所在地的城市或当地咨询公司的肩上，但他们都缺乏最先进的损伤评估分析的资源。这项研究提出，用于两个案例研究上一个简化的损伤评估方法。作家探讨了在适当条件评估，包括现场观察和负载实验的重要性，建立可行的有限元模型让工程师们能在这些独特的结构的修理和修复中能使用。实验测试在两个廊桥上进行：在佛蒙特，贝尔魏迪尔的摩根大桥，和宾夕法尼亚，牛津的松树林桥，并将这两座桥的有限元模型进行了比较。结合实验与数值模拟工具，确定了几个腐蚀部分，包括企口接头，搭接点，还有可能桥梁中其他未被发现的被改装的杆件部分。 文章编号：10.1061/（美国土木工程师协会 关键词：桥梁测试 桥 桁架桥 桥梁 木制的 木材建设 病例报告  介绍 具估计，在同一时期，多达14000座廊桥横跨美国的河流和溪流（Heisel 1989年）。这些桥中，一些修来做专用，一些用来测试和验证新的设计，其它的用来连接小的社区，考虑到扩大选择范围，帮助人们把物品从一个地方移到另一个地方。不管它们的建造是为了什么原因，所有这些桥有一个共同的目的，为新的国家扩大通航范围。 今天，只有880座这样具有历史意义的桥还在。这些桥中，由于自身条件或者为了提高自己承载活荷载的能力，很多都被恢复原状。不幸的是，因为缺少大量的木结构的性能信息，恢复原状的实行尤其保守，通常由承受纵向压力的钢梁来支撑上部结构。为了确保那些现存的桥被安全地维护和恢复，并且在某种意义上符合它们的历史意义，工程师们增长他们的知识很重要,因为它们关系到木桥的关键构件。 在这篇文章中讨论的两座桥被选中作为2002年至2004年美国工程历史记录（HAER）的全国廊桥记录项目（NCBRP）。其中摩根大桥，一座108年历史的双墩桁架桥;松树林桥，一座122年历史的粗弓形构架桥,用加载测试实验和有限元模型相结合分析(Sangree 2006)。考虑到有限元模型被更新而不能反应桥的真实情况，这种方法的结合给作者显示了桥梁的损坏部分。如果不 用实验和数值两种方法，损坏将不会被发现。然而，除桥梁研究的NCBRP外(Da Porto and Gasparini 2002秋,B组；Reese和Gasparini2003; Sangree and Schafer 2003秋,c_)，现存已发布的案例中只有少数既用按照原尺寸的实验测试又用数值模型的方法的，使文章中出现的数据相当不正常。考虑到能在这两座桥上获得真实的结果并且这些方法能相对合适的适用于任何木构架桥，作者希望工程师能采用这种架构分析方法。 图1 摩根大桥内部图 （最显著的位置是第一作者）  图2 沿着西桁架前轴的位置 摩根大桥 摩根大桥（图1）是1898年由当地建筑师路易斯鲁滨逊，查尔斯纳德和弗雷德翠西在佛蒙特贝尔维迪尔修建，在1979年被佛蒙特交通部恢复原状。这座桥用两根18.29米（60英尺）长的双柱桁架来跨越拉莫伊尔美国工程学纪录 实验测试 摩根大桥一般极限为44.5KN(5吨)，用一辆17.8KN（2吨）重的雪福来阿斯特罗货车来做实验加载测试。全球桥梁变形量用一台有电缆的位置检测器（线性电位器）装备测量来增加仪器和地面的距离,同时用一个线弹簧来测量正负位移；局部运动用伸长仪来测量；支架杆中的应变用轴向应变测量表。一旦初始值被记录，车辆要从北到南驶过桥梁若干次，在关键位置停止，沿着跨度（图2）用各种工具读取偏差值。车辆位置预先粗略的选择，最初用有限元模型来测试,实际偏差被测量后再做调节。之后实验结果以影响线的方式在文章中出现(图8和图9)，并且全部基于传感器在中跨处测量全桥变形。对于其他的实验结果，参见Sangree(2006)。 有限元模型 在没有考虑部分（即结合处）的条件评估的现场测量，作者用二维杆件单元建立了一个摩根大桥的有限元模型（图3）。有限元模型将桥梁理想化为46个节点联结66根杆单元。这些单元代表实际杆件的横截面的中线。材种由美国森林产品实验室决定，用东部铁杉做下弦杆和用东部 云杉做其他地方。弹性模量值由[铁杉的弹性模量E=9.7GPa(1400ksi);云杉的弹性模量E=8.3GPa(1200ksi), 铁杉的泊松比=云杉的泊松比为=0.4]由Bodig和杰恩确定（1993年）。金属吊杆被假定为E=200千兆（2.9万ksi）和 V=0.3的钢。 图3 用二维两单元构成的摩根大桥西桁架的有限元模型 在任何桁架尤其是这一个代表了传统的木质桁架分析中，有一个未知