四轮驱动汽车.pptVIP

* * 自由的高速方式中央差速器 * 锁紧的高速方式中央差速器。 * 低速方式 * A-TRAC（主动牵引力控制）系统 越野行驶时，往往路面情况恶劣，此功能控制发动机输出及施加到滑移车轮上的制动液压力并给其他轮子分配由于打滑而损失的驱动力以便达到LSD效应。结果，增强了汽车的越野行驶能力和本身不受雪墩影响的力。 * 4WD的缺点 1. 急转弯刹车现象 当前桥轴和的后桥轴之间的传动轴直接连接时，不能吸收前桥轴和后桥轴的旋转之间的转差。 这导致传动系统承受不当的力。在低磨擦系数（μ）的路面上，如果任一轮胎滑移，可吸收前桥轴和后桥轴旋转之间的转差，但在高磨擦系数（μ）的路面上，难以发生打滑现象，从而导致状况非常类似刹车。 这称为“紧迫转弯刹车现象”。 2. 重量增加 零件数量增加，因而重量增加。 3. 成本增加 结构更为复杂以及增加的零件数量导致汽车成本的增加。 4. 结构复杂 为了将动力分配给前、后轮而需要安装分动器和传动轴、差速器等，从而使结构复杂化。 5. 振动和噪声增大 旋转件（分动器、传动轴等）数量的增加导致可能的振动和噪声数量的增加。 * 分动器的类型 就动力从发动机传输到轮胎的通路而言，基于FF的4WD汽车不同于基于FR的4WD汽车。 左面是不同类型动力传输通路的简易图示。 1. 基于FF的全时4WD 在此类型中，动力从传动桥传输到中央差速器和前部差速器及后部差速器。轴间差速成器和前部差速器含装在分动器内。 2. 基于FR的全时4WD 在此类型中，动力从变速器传输到中央差速器和前部差速器及后部差速器。 3. 基于FR的临时4WD 在此类型中，分动器断开时，动力从变速器传输到后部差速器。接通分动器时，动力传输到前部和后部差速器。 * 中央差速器齿轮型 转弯时，中央差速器起吸收前轮和后轮之间产生的任何旋转差。下列类型的齿轮用来吸收转差。 1. 锥形齿轮型 锥形齿轮式中央差速器按1：1的比例把转矩分配给前部和后部。 2. 行星齿轮型 锥形齿轮式中央差速器按1：1的比例把转矩分配给前部和后部，但行星齿轮式可更改分配比例。 * 中央差速器锁止控制机构类型 当试图脱离深雪或离开泥坑时，需限制中央差速器的差速作用。 有下列类型的轴向差速成器极限控制机构。 1. 机械锁止型 手动完成“FREE（自由）”和“LOCK（锁定）”间的转换。 2. 扭矩传感型 与驱动力矩成比例产生极限差速转矩，并立刻更改前部和后部转矩分配以便制止前、后轮的打滑。 3. 粘液耦合器型 限制差速器操作取决于前轮和后轮的转速之差。 4. 液压多片式离合器型 用施加到多盘式离合器的液压压力限制差速器。 * 中央差速器和分动器 1. 分动器 此分动器是双速（低-高）型的。中央差速器位于输出轴的低速输出齿轮传动装置内。动力经由输入轴、高低速憜轮及高低速输出齿轮，从变速箱传至中央差速器。 2. 动力传输 (1) 自由的高速方式中央差速器 (2) 锁紧的高速方式中央差速器。 (3) 低速方式 * 中央差速器和分动器 3. 中央差速器 中央差速器为锥齿轮型，其锁止控制机构为机械锁止式。 中央差速器齿轮装置由两个小齿轮构成。 向前直行过程中，前车轮和后车轮之间无速度差时，中央差速器小齿轮不旋转。由于转弯等，左前车轮和后车轮之间有速度差时，中央差速器小齿轮旋转，从而吸收速度差。 * 中央差速器和分动器 使用换档拨叉滑动系统，该系统使用换档拨叉轴在“L4”范围和“H4”范围之间转换，以及进行中央差速器的锁定。通过分动器杆完成低和高速之间的转换，与此同时，中央差速器的锁止由电机驱动的分动器变速执行器完成。 (1) 分动器变速执行器 根据4WD控制继电器的信号，驱动马达更改驱动方式（“自由”或“锁定”）。 1 马达控制限位开关 在随着从动齿轮旋转而转动的同时，当接触片在接触弹簧下滑动时，在其和接触弹簧之间的电气连接发生变化从而导致马达始终停在最佳位置。 2 螺旋弹簧 如果前驱动换档拨叉轴的运转阻力较大，马达的旋转力部分“贮存”在这些弹簧中。 以后，运转阻力减小时，弹簧力导致前驱动叉轴滑动。 * 中央差速器锁定系统 1. 概述 中央差速器锁定系统机械锁定中央差速器，迫使动力均匀地传输到前部和后部差速器。 如果其中任何一只轮子卡住，其它3只轮子也旋转。因此，锁定中央差速器把动力均匀地分配给所有4只轮子并使其能滚出。 2. 元件 系统由下列部件构成 (1) 中央差速器锁定指示灯 给驾驶员指示中央差速器的状况（自由或锁定） (2) 中央差速器锁定开关 “锁定”和“自由”之间的中央差速器控制方式转换。 (3) 中央差速器锁定指示开关 检测中央差速器是否锁定 (4) “L4”定位开关 检测分动器换挡杆位置（“H”或“L”） (5) 中央差速器锁定控制继电器 根据多个传感器发来的信号，锁定或松