第6章铁路信号与通信研讨.ppt

* 铁路信号专用器材的铁路信息系统的基础设备，其技术状态直接影响铁路运输的安全与效率。 所有的铁路技术，都要求有一定特殊性，即不仅要求设备可靠，最重要的要求是设备发生故障时，能使故障的后果趋向较为安全的一方，该原则称为“故障——安全”原则。 1.定义：轨道电路是以铁路两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。 轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道电路吸起，轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减少，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。 轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。 * 其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。 　轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。 * 其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。 　轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。 * 微机联锁是车站信号设备的发展方向，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车，操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。 * 时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。 空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距离的行车方法。 * 2）半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车依据出站信号机允许显示作为占有区间的凭证，列车出发后,出站信号机自动关闭的闭塞方法。采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。 （3）自动闭塞：把区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区入口处装设通过信号机，各闭塞分区都设有轨道电路。通过轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动完成通过信号机显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与。 （4）列车运行自动控制（ATC）：根据与先行列车之间的距离及进路条件，在车体连续地显示出容许的运行速度信号，列车按该信号的显示自动地控制其运行。 * （2）出站信号机 出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。 出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。 （3）专用轨道电路 专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。 * 单线双向自动闭塞：单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。为调整双方向列车运行，在线路两侧都要装设通过信号机。 双线单向自动闭塞：双线