车辆制动装置__第八章研讨.ppt

KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图 列车管减压制动时： 副风缸压力空气 X-A限压阀 制动缸充气 X-A限压阀活塞上方充气 C-A传感阀活塞下腔充气 活塞随触杆一起上升 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞内的止回阀被触杆顶开 活塞下腔压力空气型向降压风缸充气 X-A限压阀膜板上方充气 活塞继续上移 X-A限压阀内的活塞被压下 止回阀关闭 副风缸停止向制动缸充气 C-A传感阀活塞上下作用力达到平衡 活塞内的止回阀自动关闭 维持制动缸和降压风缸空气压力不变 显示牌在降压风缸、制动缸和显示压力弹簧的共同作用下，推动活塞杆顶起显示牌翻转，全重车位时，显示牌翻转90°。 列车制动机缓解时： X-A限压阀通制动机口的空气 压力迅速降低 止回阀被制动缸压力空气顶开 止回阀被制动缸压力空气顶开 制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气 C-A传感阀活塞下腔空气压力下降 C-A传感阀活塞和触杆下移 上腔压力空气顶开止回阀 降压风缸压力空气通过止回阀与制动缸压力空气经限压阀及触杆内小孔和120阀排向大气 X-A 限压阀复位处于常开位置，C-4G传感阀止回阀关闭 显示牌自动落下恢复原来位置 第三节 TWG-1系列型空重车自动调整装置 简介 为适应不同车辆的需要，TWG－1系列空重车自动调整装置目前有以下四种型号： TWG－1A型：全重车位时，制动缸输出与输入压力比为100％。适用于装有254 mm直径制动缸配高摩闸瓦或356 mm直径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车。 TWG－1B型：全重车位时，制动缸输出与输入压力比为60％。适用于原装有256 mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦时的提速改造的货车。 TWG－1C型：与TWG－1A型性能完全相同，仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同，以适应不同枕簧挠度的转向架。 TWG－1D型：与TWG－1B型性能完全相同，仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同，以适应不同枕簧挠度的转向架。 TWG-1A型调整阀 TWG-1型传感阀缓解状态 TWG-1型传感阀制动状态 构造 T－1系列调整阀 T－1系列调整阀串接在120或GK阀通往制动缸的管路中，而WG-1系列传感阀则安装在转向架摇枕上或转向架附件的车体上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。 调整阀由显示部、比例控制部及跃升部等组成。 调整阀采用了独创的双模板控制原理，其下模板受制动缸压强的作用控制重车位制动缸压强，而上模板受降压风缸压力的作用与下模板共同控制空车位制动缸的压强。调整阀内设有跃升活塞和显示器，分别用以控制制动缸压强初跃升和空重车状态的显示。 WG－1系列传感阀 WG－1系列传感阀由安装座及传感阀两部分组成。传感阀主要由活塞、顶杆组成、触头组成及顶杆簧、复原簧、上盖和阀体等组成。 触头端部压入以特种高分子材料制成的减磨垫，以提高耐磨性能。 制动时，制动缸压力将活塞及顶杆和触头等推出，探测枕簧挠度变化。 缓解时，复原弹簧将活塞及顶杆推到最上位置，顶杆与触头等缩回。 下面请看T－1系列调整阀和WG－1系列传感阀构造图： T-1系列调整阀剖视图 T－1系列调整阀串接在120阀通往制动缸的管路中。根据其全重位时输出、输入压强的比例不同分为T-1A型和T－1B型两种。 调整阀由调整阀和调整室两大部分组成。 调整阀由显示部、比例部及跃升部组成。 WG－1型传感阀剖视图 WG－1系列传感阀按比例和行程的不同分为WG－1A型、WG－1B型、WG－1C型和WG－1D型四种，以适配高磷铸铁闸瓦和高摩闸瓦以及不同形式的转向架。 TWG－1A型空重车自动调整阀作用原理 制动初跃升位 制动初期，从120阀送来的压力空气 经通路 f 进入调整阀活塞下方 经止回阀 进入跃升活塞上方 Z 腔分三路 经内部通路z1 至下活塞上方，将下活塞压住 经z 至制动缸，产生制动力 经制动管三通经通路z2 至传感阀活塞上腔，推动活塞及触头下移，探测车辆载重状态 TWG－1型空重车自动调整阀自动初跃升位 在初跃升阶段，由于调整阀内止回阀始终开放，从120阀过来的压力空气直通制动缸，不向调整室及降压风缸分流。因此无论空重车 位如何，制动缸压强将按重车位升压，直到作用于跃升活塞上的制动缸压强上升到50~70kpa，跃升活塞克服跃升弹簧的弹力而下移，一方面关闭跃升活塞套侧壁上的调整室排气通路，同时关闭止回阀，120阀停止向制动缸送气，初跃升停止。 全重位制动 初跃升结束，止回阀关闭，制动缸供风停止 调整阀下活塞下方压力迅速提高 下活塞提起止回阀上移 120阀恢复向制动缸充气，同时也经z1向下活塞上方充气 A型C型调整阀调整室无压力分流 传感阀活塞下移，顶杆触头于横跨梁接触，顶杆停止下移 制动缸继续升压 活塞克服顶杆簧弹力下移到位 活塞上的Y型圈不会露出通往降压风缸的气槽j 降压风缸无压力空气，