“治超”中博弈行为的制度经济学.docVIP

　　“治超”中博弈行为的制度经济学 　　一、何谓治超 　　治超是车辆超限超载治理的缩略语，其中超限是指机动车载物的长、宽、高超出其装载要求，超载是指机动车载物超过其核定的载重量（注1）。治超又有狭义与广义之分： 　　狭义治超是指行政执法部门对特定车辆的具体超限超载行为的治理，其主体是交通、公安等相关行政执法部门，客体是特定车辆的具体超限超载行为，手段是依据现行法律、法规及政策所采取的各项治理措施，目标是使车辆超限超载现象得到有效遏制。 　　广义治超是指在对车辆超限超载现象的形成机制进行综合分析的基础上，对现行的法律法规政策进行必要的调整，综合运用行政、法律与经济手段对车辆超限超载进行全方位、全过程的治理，其主体既包括国家各级立法、行政与司法机关，又包括运输单位、托运单位与车辆驾驶人员，客体是车辆超限超载现象的形成机制，手段是将制度创新运用于行政、法律与经济手段的实施当中，目标是建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全（注2）。 　　二、为何要治超 　　车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序造成了极大危害。一是诱发了大量道路交通安全事故。据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系，车辆超限超载运输给人民生命财产造成了巨大损失。二是严重损坏了公路基础设施。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修,全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。三是导致了道路运输市场的恶性竞争。以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超的越多，赚的越多，形成了压价rarr;超限超载rarr;运力过剩rarr;再超限超载的恶性循环，正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后即报废。四是造成车辆大吨小标泛滥。为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商竞相生产大吨小标车，一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，影响了汽车工业的健康发展。上述问题说明，车辆超限超载运输造成道路运输市场扭曲，诚信水准下降，严重损害了统一开放、竞争有序的市场秩序，阻碍了现代道路运输市场体系的建立和完善，破坏了正常的社会经济秩序，也严重危及国家和人民的生命财产安全（注3）。 　　三、治超历史与长效治超 　　治理超限超载已有15年的历史，各方反复角力的结果是：治理反弹再治理再反弹，成为一大顽症。超限超载现象第一次泛滥，始于上世纪80年代末期。为此，交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后中止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模 治超高潮。2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。这些治理活动尽管取得了一定成效，但都没有从根本上解决问题（注4）。 　　长效治超是指，不简单孤立地通过一个月、一季度或一年后某一时段的车辆超限超载发生率来评价治超效果，而应重视车辆超限超载现象的形成机制是否消除，预防车辆超限超载行为的行政、法律与经济框架是否建立，车辆超限超载行为是否会在一段时间的治理后逐渐消失且不因经济波动、季节与节假日等因素作用而卷土重来。要想实现长效治超的目标，仅仅依靠狭义治超是不够的，一定要进行广义治超。 　　四、治超博弈模型 　　国家作为一个政治系统，至少包括三种不同角色的参与者，即治国者、官员和公民。经济学家在研究政治体系的时候，总是将政治系统中的参与者假定为追求自身效用最大化的理性行为者。虽然这种假设多少是为了更为得心应手地应用经济学的分析工具，但同时它又是与源于霍布斯和托克维尔等人的政治哲学和政治科学的思想一致的（注5）。国家或治国者的目标函数是追求它的统治义理性的最大化，所谓义理性，按照马克斯韦伯的说法，它是符合命令服从关系的相应态度存在以及由此引发出与之相符的实际行为和二者相关程度的可能性。通俗地说，治国者关心的是长治久安，尽可能持久而稳定地维持其政权的存在，尽可能扩大其统治的合法性基础。所以，国家一方面希望通过提供物美价廉的公共产品和减少官员生产、销售公共产品过程中的舞弊行为以争取公民的拥护，另一方面，又得小心翼翼地呵护官员的利益，以尽可能多地取得官员的支持。公民则希望尽可能多地获得物美价廉的公共产品，他们一方面追求更多、更好的公共产品，另一方面又总是希望他们为此而付出的成本越小越好，即以最小的纳税义务换取最多、最美的公共产品。而官员们一方面希望国家不断扩大公共产品生产