上海地铁车辆客室车门故障原因及整改措施论文.docVIP

　　上海地铁车辆客室车门故障原因及整改措施论文 .freel EA 对上海地铁现有车辆的三种客室车门的故障情况进行分析, 可以得出车门故障的主要因素是:( 1) 从车门结构方面分析, 限位开关、继电器、门槛条、护指橡胶条、开 /关门按钮、橡胶止挡、驱动气缸 /电机、解锁气缸、S 钩门锁、钢丝绳是造成车门故障的主要因素;( 2) 从车门控制软件方面分析,EDCU 的控制系统软件是车门故障的主要因素;( 3) 从环境方面分析, 车体振动或局部变形、乘客挤靠车门、车门运行环境是造成车门故障的次要因素;( 4) 从人为因素分析, 司机误操作, 乘客擅自随意启用紧急设施, 检修人员水平的制约等是造成车门故障的客观因素。 3 车门整改措施 我们通过对车门系统的故障统计分析和可靠性研究, 针对车门故障的产生原因以及车门系统本身的设计和制造缺陷系统地实施了多项整改。因篇幅所限, 本文仅选取具有代表性的整改措施作简要介绍。 3.1 塞拉门的整改措施 3.1.1 增加门控旁路开关 在 AC03 型列车的试运营过程中, 曾发生无法判断车门故障的位置和原因的现象, 也曾发生无法切除故障车门的情况, 这些均导致了牵引系统自动封闭, 使得列车无法自行退出运营, 给正线的运营带来很大影响。根据现有其它列车的运营经验, 司机室内设有车门门控旁路开关,可以实现对客室车门的旁路, 从而解除列车牵引系统的封闭。为此, 在原有设计的基础上通过改造线路图增加了门控旁路开关( DBPS) , 如图 1 所示。当 DBPS 动作 ,DIR_ A( 列车 A 侧车门监控继电器触点) 和 DIR_ B( 列车 B 侧车门监控继电器触点) 被旁路, 列车所有车门系统对于牵引系统的影响被旁路。即当出现严重车门故障时,通过使用“门控旁路开关”, 列车可自行牵引退出正线, 避免救援, 减少故障影响正常运营的时间, 有效地降低了列车车门故障对正常运营带来的不良影响。 3.1.2 更改车门障碍物探测次数 障碍物探测功能是指当车门探测到有乘客或障碍物被夹时, 车门夹紧力会在短暂的时间内消失, 给乘客一定的时间脱身, 然后再继续实施关门动作。但是该功能的探测次数直接影响了车门的性能。塞拉门初始设计的障碍物探测次数为 3 次, 经常发生障碍物探测 3 次结束后车门自动打开现象, 导致更多的乘客涌入车厢, 车门无法关闭而使列车晚点。因此将探测次数改为 6 次, 并且减小车门探测后的缓冲反弹幅度。在 6 次探测时间之内, 被夹乘客将通过该扇门进入车内, 进行障碍物探测的车门会在没有障碍物的情况下自动关闭, 这样就减少了车门无法关闭而带来的列车晚点的影响。 3.1.3 增加车门再关门功能 再关门功能是指当车门遇到障碍物并探测设定的次数后仍无法关闭时, 车门会自动完全打开, 此时司机可直接按关门按钮关闭未关闭的车门。AC03 型列车车门原设计是不具备再关门功能, 当车门障碍物探测数次后仍无法关闭时, 车门自动打开, 此时司机只有先按开门按钮打开所有车门, 然后再按关门按钮才能将未关闭的车门关闭。由于再次打开所有车门会导致更多的乘客挤入车厢,并再次激活再开门功能, 所有车门无法关闭, 在客流高峰显得尤为突出, 严重影响了地铁的正点运营。车门增设再关门功能后, 取消了车门自锁信号, 当司机再次按下关门按钮, 将发出关门脉冲信号, 只对未关闭的个别车门进行再关门操作。该功能的优点在高峰客流时显得尤为突出,不需要将所有车门全部打开后再关闭, 且防止了因车门再开门功能而影响了车门的正常关闭。 3.1.4 关门夹紧力的调整 地铁列车客室车门关门夹紧力大小与乘客安全和车门故障密切相关。力太小会由于乘客拥挤而造成车门无法正常关闭, 车门也容易产生故障, 对列车运营有比较大的影响; 力太大又会增加夹伤乘客的可能, 显得不够人性化。AC03 型列车车门原设计的关门夹紧力均为 150￣200 N, 再开门功能频繁启动, 车门无法正常关闭。为了降低车门对运营的影响, 同时也考虑到乘客免于被车门夹伤的安全性保护, 进行了车门的关门夹紧力的试验。当选择较大的车门夹紧力时, 车门夹紧力随着障碍物探测次数的增加而由小到大逐步增加, 这样就使得乘客在车门夹紧力较小的时候就能脱身, 有效降低了夹伤乘客的可能性。根据实际运营情况和试验结果, 将列车车门的关门次数设为 6 次, 每次的关门夹紧力分别改为 150, 200,260, 260, 260, 260 N, 有效地解决了因车门关闭困难而对列车造成的晚点。 3.1.5 车门控制软件的改进 针对塞拉门存在的频繁死机和其它控制功能的缺陷, 对车门控制软件版本进行改进, 新版软件与旧版本软件相比主要做了如下改进 : 车门驱动电 机 断 路 故 障( 故障代码 1) 的监测方式由