【2017年整理】阴极电泳涂料的工艺技术及发展趋势.docVIP

阴极电泳涂料的工艺技术及发展趋势 　　前 言 　　阴极电泳(CED)涂装是必须采用专用涂料和涂 装设备的技术含量高且复杂的水性涂料涂装方法。 专用涂料就是VOC含量低的水性CED涂料。CED涂 装能实现全自动化，且涂着效率高、CED涂膜性能优 良、耐腐蚀性能优异、能成倍提高汽车车身的使用寿 命(保证10～12 a不产生穿孔锈蚀)、特别适用于大量 流水的车身涂装(JPH60台/h，链速6 m/min以上)。自 1977年世界上第一条汽车车身CED涂装线在美国投 产以来，CED涂装工艺技术在世界汽车工业中的普 及率和普及速度是史无前例的，在20世纪80年代就 形成新建汽车车身涂装车间都采用CED涂装工艺之 势，汽车车身的阴极电泳化率很快达到90%以上。 　　在近30年中，CED涂料及涂装技术有了较大的 技术进步，已经是非常成熟的、先进高效的涂装工 艺，至今尚无理想的汽车车身涂底漆工艺技术替代CED涂装工艺[1]。CED涂装工艺在农机、工程机械、建 材、家用电器、五金、金属制家具、摩托车、电动车、自 行车及其零部件等工业领域得到推广应用。 　　基于CED水性涂装的优点，人们早已认为CED 涂装属于绿色涂装技术，可是按当今的绿色涂装理 念实现10个更少、6个高效、2个更高、1个更低[2]，可 持续发展等创建环境友好型、低碳经济社会的时代 要求，和清洁生产的生态及经济目标来衡量，再加上 生产实践中的感受，传统的CED涂装尚存在以下不 理想之处： 　　(1)能耗较大：CED涂料的固化温度偏高(170～ 180 ℃)，不利于节能减排和热容量大的工件(厚板 件、铸件及空腔件)采用CED涂装，希望CED涂膜固化 低温化、快速化。 　　超值膜厚无论作业或不作业，槽液必须24 h不停 搅拌，使耗电量偏高。希望改进CED的泳透力和沉降 性，节省电能、降成本。 　　(2)对泳透力的概念理解不到位，第1、2代CED涂 料的泳透力偏低或太低。泳透力原仅理解为：在电泳 涂装过程中使背离电极(阴极或阳极)的被涂物表面 上漆的能力(仅是远离电极之意，理解为静电喷涂时 的环绕性)。需增加理解为：在电泳涂装过程中穿透 孔、隙，克服屏蔽效应，使被涂物空腔内表面(隐蔽部 位)涂上漆的能力。 　　国内最早用一汽钢管法、福特盒法，现普遍用四 枚盒法。前两种方法适合测试泳透力较低的电泳涂 料，四枚盒法(图1)展示了车身各部位的结构：A面车 身门外表面;H面为背(或远)离电极的表面(如车身顶 盖外表面);B、C面为背(或远)离的表面(车身内表面， 地板);D、E表示车身门内腔、立柱;F、G表示需穿过3 个Ф8 mm的孔，克服屏蔽效应才能到达的内夹层、空 腔内表面。 　　 　　在采用泳透力较低的第1、2代CED场合，为使车 身内腔表面涂上漆(≥10 μm)，是靠提高泳涂电压和 延长泳涂时间来实现的，即使这样有时还是达不到 要求，还要采取增设辅助电极的措施(如厢式面包车 身内安装随行辅助阳极，来确保车身内表面及空腔 内表面涂上漆)。其结果是产生外表面(尤其是靠近阳 极的被涂面)泳涂膜厚超厚(达25～28 μm，甚至厚达 30 μm以上)。另外车身各部位的泳涂时间不一样，造 成车身外表面厚度薄厚不均(有时相差10 μm)。车身 外表面CED的膜厚基准一般为20 μm，超值膜厚造成 CED消耗量的增大、成本的提高。 　　(3)具有锐边的工件和表面粗糙的被涂物(抛丸 处理过的铸件和厚板件)CED涂装后，耐腐蚀性能差。 在电泳过程中泳涂膜厚正常(可能因尖端效应，锐边 和凸出部位的涂膜还厚一些)，但在烘干时受热展平 性或表面张力的影响，锐边和尖端部位的膜厚变薄， 甚至可能露底，抗不住盐雾试验。 　　(4)CED涂层作为底面合一涂层使用场合，应具 有一定的耐候性。以环氧树脂为基料的CED涂料耐 腐蚀性很好，可是耐候性差，工件露天存放1～2个月 就严重失光。 　　(5)需进一步提高CED涂装的环保性。低加热减 量化、低VOC化、无重金属(无铅无锡)、无有害物质 (HAPs)，实现电泳后清洗污水零排放。现今CED涂料 烘干时的油烟大，槽液调整经常需加溶剂。 　　近3～5 a来，引入绿色涂装理念，创建绿色涂装车间(Green painting shop)和高效的涂装工艺体 系，成为以汽车涂装为代表的工业涂装发展的主流 趋势。转型必须重新审评传统工艺的环保性、经济性 和资源利用的合理性等。CED涂装工艺虽非常成熟， 但还存在上述不足需克服，涂料和涂装界在CED涂 装方面进行大量开发、研究、改进工作，并取得了较 大的技术进步。如CED涂料在薄膜高泳透力、锐边耐 蚀性、固化低温化、低加热减量和低VOC化、耐候性、 无有害物质和节能降成本方面都取得了突破性的进 展。 　　1 新推出和已投产应用的CED涂料