主动托换法在动载下基础托换中的应用论文.docVIP

　　主动托换法在动载下基础托换中的应用论文 .freelund A. Prentis 在纽约市修建威廉街地下铁道时所发明,并于1917 年取得专利。预试桩的设计意图是要求阻止顶承静压桩施工中在撤出千斤顶是压入桩的回弹,而这个回弹会引起当建筑物的荷载正式传递到压入桩时产生一定量的沉降。尽管这个沉降量是很小的,对于一般被托换的建筑物因该都是能入桩回弹的要求1 。 主动托换法是采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与挖孔桩之间设置千斤顶加载,利用千斤顶使上部结构有微量位移,同时使新桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成。 预试桩法解决的是静压桩在撤出千斤顶后产生的回弹, 而主动托换法是利用施工中的超载预压,完成新桩的大部分沉降,以避免在工后的沉降对建筑物产生不良的后果。基础上部结构是预应力连续梁,微小的变形即可产生很大的内力;列车动载作用下,动荷冲击作用力大。因而为了尽量减少施工后因为基础过大沉降的不良后果而采用主动托换法进行施工。 2 概况 2. 1 工程概况 广深电气化高速铁路桥21 号墩以北为四跨一联的低高度部分预应力混凝土连续梁,以南为低高度部分预应力混凝土预应力简支梁。21 号墩和22 号墩之间为跨径10.56 m 的简支梁。既有基础为 550 预制管桩,桩长16 m , 每个桥墩4 根管桩,桩端持力层为强风化层。 深圳地铁一期工程区间暗挖重叠隧道(SK2 + 035～055) 直接穿越广深电气化高速铁路桥,见图1 。需对桥梁中的21 号墩和22 号墩基础进行预防性托换。截断原承台与基础的联系,用托换大梁支撑原承台。托换梁的两端各设一根桩长为30 m , 直径为2 m 的挖孔桩,桩端持力层为微风化岩。 2.2 地质概况 由勘测资料表明本处的地质情况较为异常。地基上部13 m 左右土质松软,为素填土、砾沙和砾质粘土,砂成分多, 且存在有流动水。而地基下部为花岗岩、片麻岩,土质极硬。 图1 托换立面示意 3 方案设计及技术分析 3. 1 设计要求a) 施工期间必须保证广深线高架桥的铁路正常通车。b) 基础上部结构为预应力连续梁,向上顶升21 号墩梁端最大向上位移不大于2 mm ;21 号墩梁端下沉最大值位移值不大于2 mm 。 c) 严格限制降低21 号墩基础的工后沉降。 3.2 方案技术分析 由于广深线每9 min 就有一列高速列车驶过,整个托换工程需在动态中进行,这在全国尚属首次。整个托换工程于10 月7 日开始动工。此次托换,采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与挖孔桩之间设置千斤顶加载,利用千斤顶使上部结构有微量位移,同时使新桩的大部分位移通过千斤顶的预压来完成。为了减少由于桩在工后发生较大的沉降而使连续梁在21 号墩发生过大沉降,因此在托换施工中,利用千斤顶对托换桩进行超载预压。 在施工过程中,列车频繁穿梭对安全性的要求达到了苛刻的地步。施工时首先要实现对力的控制,工作人员在千斤顶和桥面上设置了压力表、传感器等仪器,通过24 h 实时监测保证高架桥的受力。在施工中要保持桥面的标高不变,最大误差不能超过2 mm 。必须要考虑到托换过程中列车动荷载作用对托换结构的影响,并且整个施工过程要进行信息化施工,对每个环节的监测数据进行分析、采纳,发现问题及时提出,并对有关托换和顶升参数进行修正。 桩基托换施工流程如下:建立既有桥梁结构沉降,变形监测系统→广深铁路桥状态评估→ 临时托换顶升钢支架的钢管装基础及支架施工→ 托换基坑的坑壁支护旋喷桩施工→托换新桩的桩周双液注浆止水帐幕施工→托换新桩施工, 桩顶扩大桩帽施工及机械安全自锁装置安装→ 托换基坑开挖,托换结构承台底面置筋,托换管桩表面凿齿槽→ 预应力托换大梁施工→托换新桩间加载千斤顶安装调试→ 建立托换体系应力应变及位移监测系统→分级加载顶升,对托换新桩施压,完成向新桩荷载的转换→ 托换大梁与新桩连接,截除旧桩,完成托换工程。 4 施工方案的实施 4.1 临时支墩顶升与桥梁扣轨 在托换大梁的基坑开挖过程中,既有管桩基础将会露出地面2.6 m 左右,原有的低桩在地表面以下的承台基础结构将会变成高桩承载;既有基础的承载能力会受到很大程度上的削弱,承载能力达到整个施工阶段的最低值。 为了补足这部分由于在托换基坑开挖中会损失掉的基础承载力,在被托换的桥墩两侧架设临时钢支架。钢支架基础采用 300 mm , 长18 m 的微型钢管桩,支架顶设置千斤顶。利用千斤顶在顶升的作用力将20 % 的恒载转接到临时钢支架上来。同时对托换处的桥梁股道进行抬梁扣轨,并对列车进行限速,通过实行动载、静载分离,从而减轻列车动载对连续梁以及托换大梁的冲击。 4.2 托换桩施工与托换基坑开挖 托换基坑的坑壁采用三排密布的高压旋喷桩进行支护, 托换桩为 2 m , 长为30 m 的人工挖