地铁车辆段上盖开发中减振降噪措施应用综述.doc

地铁车辆段上盖开发中减振降噪措施应用综述 地铁车辆段上盖开发中减振降噪措施应用综述 引言 　　2016年以来，我国迎来了城轨交通的告诉发展时期，各大城市纷纷加快了地铁建设进程，而地铁车辆段作为地铁建设中集中使用土地面积最大的地块，是具有配属车辆的基本单位，并承担了车辆的管理、保养、检查等工作。对于土地资源日益紧缺的大中型城市而言，其占地面积较大，具有较大的上盖物业开发利用价值。 　　目前已开发的地铁车辆段的上盖物业大致分为三种模式，分别为地毯模式、高架模式以及地下掩土模式。这三种模式主要由车辆段所处的空间位置决定，其中地毯模式中车辆段是位于地面，地下掩土模式中车辆段是位于地面以下，而在高架模式中车辆段则位于地面以上。目前在我国地铁车辆段的上盖物业开发中，地毯模式占据了主流地位，如香港将军澳地铁车辆基地上盖物业、北京四惠车辆基地上盖物业、杭州蜀山车辆段等。高架模式则应用较少，目前国内仅有南京地铁大学城停车库采取此模式，其将高架停车库与周边用地进行统一规划与建设，成为我国高架开发模式的第一个建成案例。而地下掩土模式在国内尚无建成实例，其在国外具有一定应用，如英国的怀特镇车辆段、日本光丘车辆段、新加坡的金泉车辆段等。 　　在车辆段周边空间进行物业开发，挖掘其商业价值，可以为地铁建设与运营提供充足的资金保障，也可以提高土地使用率以及社会效益。而车辆段内噪声与振动对周边产生的不利环境影响，已成为上盖物业开发的重要制约因素。为了保证上盖开发的环境质量，必须采取一定的减振降噪措施。因此，在我国大力发展城市轨道交通的形势下，结合已建成铁路交通建设的经验，根据振动和噪声的污染特性，因地制宜地寻求减振降噪效果较好、成本较为合理的措施，是当前亟待解决的问题。 　　1上盖开发中车辆段振动与噪声影响简析 　　振动影响 　　列车运行引起建筑物的振动属于弱振，弱振不会引发结构安全问题，但会降低建筑物内人的居住舒适度，削弱建筑的适用属性。地铁车辆段对上盖物业的振动影响相比一般轨道交通而言，其振动传播存在一定差异，这些振动经道床、立柱等介质，传输至平台上地面后引起了结构振动。总的来看，车辆段振动源主要有车辆动力系统振动、车辆与轨道结构动态作用、轮轨不平顺等因素引起的轨道振动，这些振本文由论文联盟:收集整理动主要通过轨道接触传递到道床，然后通过道床传递到地基或隧道壁，再通过土壤传播到建筑结构内部，在建筑物内产生振动和二次噪声，形成干扰。 　　近年来，国内外学者对于轨道交通引发的振动研究得到了一定突破。国外对这个问题研究较早，其中研究了由运行车辆引起的建筑物振动的发生原理、传播规律以及其对周围环境的影响。选择在受到地铁振动影响的两幢建筑内部进行振动实测，发现较大的振动主要分布在5～50频域。基于数值模拟，将地铁隧道和土层分别概化为欧拉伯努利梁和弹性层状介质，重点阐述了振动波在建筑体内部的传播规律。与列车在地下轨道运行不同，地铁列车进出车辆段时，上盖物业位于其上方，地铁运行引起的振动波缺少了在土层中传播的衰减过程，其通过道床、立柱和平台直接传播至上方构筑，此时上盖建筑物振动特性与地铁列车在地下轨道运行引起周边建筑物振动特性差异很大。 　　在国内研究中，大多集中在列车运行对周边建筑物振动影响分析，在此基础上，谢伟平等人基于弱振情况，改善有限元模型构建和荷载输入方法，发现地铁列车进出车辆段时，高频占据了引起上盖建筑物的振动的主要频域，列车振动的荷载属性也在一定程度上影响建筑内振动的频域分布；同时，建筑内楼板跨中各方向振级沿高度方向的变化存在一定差异，整体看来，在水平方向振级随楼层的增大而增加，而铅垂向振级随着楼层的上升先减小后增大。 　　噪声影响 　　車辆段的噪声特性主要取决于其功能定位。一般情况，车辆段的噪声主要源自列车出入噪声、检修作业噪声、设备维护噪声以及试车产生噪声等。同时，地铁上盖受振动影响而产生的二次结构噪声也是上盖开发中噪声影响的主要内容，如列车出入所产生的振动导致的结构噪声，乃至检修库中的吊车运行也会导致较为明显的结构噪声。 　　康波建立了地铁列车与结构振动噪声分析模型，预测出列车运行速度对建筑物室内二次结构噪声影响显著，其室内声压级随着列车速度提高而显著增加。英国与法国研究机构将地铁沿线建筑物内部二次结构噪声影响预测值与实测值进行交叉验证，发现建筑物底层的二次结构噪声与地板振动存在良好的线性相关，但对其他楼层的线性关系并不明显。-经过分析指出，地铁的二次结构噪声频域主要在20～200，而峰值一般出现在50～80，相应的声级范围则为35～45；而国际标准化组织则指出建筑物二次结构噪声的峰值频域在16～250。北京地铁复兴门至西单区间的列车通过时，周边建筑内一层地面的二次结构噪声频域为5～250，其实测声级范围为42