京沪高速铁路(磁悬浮) 在液化和软土路段的基础型式论文.docVIP

　　京沪高速铁路(磁悬浮) 在液化和软土路段的基础型式论文 .freel , 设计速度初定为350kmΠh。若初期高速列车的最高速度达到250kmΠh , 则旅行速度可达200kmΠh 左右,全线运行时间可缩短到6. 5～7. 0h 。经过大量的资料查询和调研,京沪线路途径地区的工程地质条件复杂,要穿越几种不同的地质条件地区,将遇到下述地层: ① 一般粘性土、砂土:主要分布在北京、天津、河北、安徽、江苏境内,其工程性质与生成条件、环境条件有关; ② 湿陷性黄土:主要分布在山东境内,一般为非自重湿陷性黄土,.freel , 湿陷性黄土厚5～10m , 湿陷性弱,湿陷等级多为Ⅰ～ Ⅱ 级; ③ 可液化土:天津、徐州、南京等地区的饱和粉、细砂和粉土。大多数液化土层埋深在15m 以内(局部深达20m) ,其厚度以2～ 8m 居多,液化等级以中等和严重液化为主。南京砂中含有片状颗粒,若采用常用的含有粒状石英颗粒砂的判别方法,有可能高估其抗液化能力2 。因此,对含有片状颗粒的南京砂的液化特性宜进行专门研究; ④ 出露岩石:局部少量地区有岩石出露。如在蚌埠附近的丘陵地区有花岗岩、灰岩、安山岩等岩石出露; ⑤ 软土:主要在江苏、上海地区和其它河口三角洲、湖盆地周围分布, 类别多为淤泥、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土,也有淤泥质混砂层存在,地下水位埋藏较浅。 由于还没有最终确定京沪线是采用高速轮轨还是磁悬浮方案,本文仅根据高速轮轨和磁悬浮对变形的不同要求,分别提出针对液化和软土地段的基础型式。 1 京沪高速铁路和磁悬浮对路基、桥梁变形控制标准 1. 1. 1 京沪高速铁路路基、桥梁变形控制标准 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》(以下简称“ 暂规”) 对路基的工后沉降提出了严格的要求, 明确规定工后沉降 10cm , 沉降速率 3cm/ 年的双重控制指标。 1. 1. 2 桥梁控制标准 (1) 梁体竖向挠度。 ① 跨度L ≤80m 的梁部结构,在ZK 列车静、活载作用下,梁体的竖向挠度不应大于表1 所列数值。 ② 跨度L 80m 的梁部结构,在ZK 列车静、活载作用下,梁体的竖向挠度不应大于梁体计算跨度的1/ 1000 ; 梁端折角应 ① 国家高技术研究发展计划(863) 资助课题≤2. 0 ‰ 。 (2) 在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下,梁体的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/ 4000 。 (3) 桥上轨道面相对变位。列车活载作用下,因桥梁结构及地基变形、变位引起的桥上轨道面的不同变位量(折角和错位) 应小于表2 数值。当为道碴桥面时,一般可不进行错位验算。 表1 梁体的竖向挠度限值 (4) 墩台基础沉降。墩台基础的沉降应按恒载计算。对于外部静定结构,其总沉降量与墩台施工期间沉降量之差不应超过下列容许值: ① 墩台均匀沉降量≤50mm ; ② 相邻墩台沉降量之差≤20mm 。 对于外部超静定结构,其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值,应根据沉降时结构产生的附加应力的影响而定。 1. 2 磁悬浮沉降控制标准 磁悬浮铁路对沉降的要求比高速轮轨铁路严格得多,如按每30m 一个支墩计算,每2 座桥梁间的最大偏差只允许有2mm , 对支墩的允许最大临时性沉降和最大永久性沉降要求很高。根据德国标准,若采用31m 长的梁,纵向弹性变形≤3. 5mm , 横向弹性变形≤40mm , 横向塑性变形≤5. 2mm , 竖向弹塑性变形梁端≤ 5. 2mm , 竖向弹塑性变形梁跨中≤6. 9mm 。 2 高速铁路基础型式 2. 1 高速铁路在液化路段的基础型式 2. 1. 1 路基变形控制标准 与磁悬浮相比,高速铁路对路基的变形要求不是太高,因此, 可选择下述三种处理方法,相应的基础型式有: ①与采用桩墩等穿越可液化土层相应的基础型式; ②与采用加密等地基处理方法全部消除可液化土层相应的基础型式; ③与采取部分消除液化方法相对应的基础型式。 (1) 穿越可液化土层的基础型式 桩墩基础。 用预制桩或灌注桩(墩) 穿过可液化层,其桩墩端全断面进入液化深度以下非液化稳定土层一定长度,对风化岩石、碎石土、砾砂、粗砂、中砂、孔隙比≤0. 6 的粉土和坚硬粘性土应≥0. 5m ,对其他非岩石土应≥1. 5m 和2 倍桩径。设计时需根据荷载大小确定桩长、桩型、桩径及单桩承载力等。 (2) 全部消除液化的基础型式。有效的处理方法有: ①挤密砂桩; ②振动Π冲碎石桩; ③强夯系列,主要包括单一强夯、强夯+ 袋装沙井以及强夯碎石桩(墩); ④长短桩即预制桩+ 碎石桩; ⑤桩夯结合(先桩后夯或先夯后桩),先桩是先设置挤密碎石桩,后桩是指夯后再打沉管灌注桩。有效处理深度应达到液化深度下界,要求处理后的标准贯入试验的实测值(未修正) 应大于相应临界值。对具体场地