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三厢车和两厢车安全性比较 浅谈车身结构安全设计 中国人钟情于三厢车是个不争的事实。究其原因，最开始是因为国人对轿子的某些憧憬造成的，又因为三厢车和轿子一样中间高，两头低，而且在汽车刚刚进 入中国的那个时期，汽车和当年的轿子不论是从功用上，还是给普通百姓的感觉上都和轿子没有任何差别，所以三厢车被称为“轿车”。 　　早期两厢车在国内“不受待见” 　　这也是一种习惯使然，就像美国人称呼轿车为Sedan，英国人则称为Saloon一样。随着改革开放，一部分人先富了起来，汽车开始进入富裕家庭，而因为先入为主的原因，人们都喜欢三厢车，认为只有三厢车才是正经的汽车，而诸如菲亚特126P那样的两厢车，则被看成是“怪物”，甚至给它起了个浑名“大头 鞋”。 　　跨入新世纪后，人们对于车子的本质认识也在逐渐加深。买车考虑的也不光是面子问题了，舒适性和操控性逐渐成为购车的参考因素。比 如在相同转弯半径相同的情况下，在实际转弯时，两厢车会比三厢车更灵活的通过路口，而且在相同车身长度下，两厢车的空间必然会大于三厢车，而如果在车厢内 部空间相等的时候，两厢车必然比三厢车尺寸小，便于停车。 　　虽然两厢车有这么多好处，尽管近几年来中国的两厢车市场有了长足的进步，但始终无法和三厢车对抗，销量说明了一切。面子问题是一个原因，但其实还有另一个更加根深蒂固的观念令人们对两厢车敬而远之，那就是两厢车没有三厢车安全。 　　早期两厢车在国内“不受待见” 　　在“老司机”之间一直流传着许许多多那个时代口口相传下来的说法，两厢车不如三厢车安全就是其中之一。他们认为，三厢车多了一个厢体，在发生追尾事故时可以实现对后排乘员的有效保护，缓冲和抵消撞击力。 　　厂家抓住了国人的这种观念 　　这种看似很有道理的说法确实影响到了消费者，从而改变了很多厂家在华的销售策略，例如标致，这个在欧洲以两厢307、207打天下的车企，竟然在中国为漂亮的两厢车加上了屁股，而且将“加尾车”作为宣传销售主力，而原版的两厢车成为了鸡肋。 　　近些年，随着人们审美观念的变化，两厢车开始大行其道，尤其是在油价和停车难的现实面前，两厢占了先机。但“安全问题”又再次老生常谈，一个“屁股”的差距真会对车厢造成这么大的差别吗?究竟两厢车是否能够给我们带来安全的感觉? 　　典型的两厢车结构 　　两厢车之所以被称为两厢，是因为他的行李舱和乘员舱是一体的，只是借助后排座椅等分隔开，而这种隔离是“软隔离”。而三厢车是从车身结构上就将行李舱和 乘员舱分离开来，而且这种分离是不可逆的，属于“硬隔离”。多了一个尾巴的三厢车就真的比两厢车安全的多吗?多一个尾巴，至少在碰撞的时候多起到一点缓冲 保护的作用，人们普遍都是这样认为的，这样说法似乎也没错。但评判安全的标准到底是什么? 　　安全性是一个综合指数，与设计有关 　　目前不论是E-NCAP、IIHS还是国内的C-NCAP，都是以车内人员安全为评价标准，安全性是一个综合指数，碰撞实验里测试的假人头部、颈部的加速度、胸部位移等，主要体现的是车体吸能区的作用。 　　而且在车辆碰撞后，要求车辆必须保障每侧有一个车门有能在非常方便且不需要借助任何工具的情况下打开。所以汽车制造商们都在车门内安装了防侧撞钢梁，提高了侧面的刚度，两门车型采取类似的设计同样可以达到侧面保护的目的。 　　典型的车体结构 　　在发生追尾事故时，三厢车因为比两厢车多了一个吸能区域，这确实能对后排乘坐的人员可以起到一定的保护作用，但这种保护作用是非常有限的，并且前提是后 备箱中是空的。如果后备箱中存放有尖锐物体，比如说高尔夫球杆，那在发生追尾事故时，尖锐物体会直接插入到车厢中，这给乘客造成的伤害更大。 　　典型的车体结构 　　从车身结构上讲，三厢车和两厢车车身后部的吸能结构并没有本质的不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。诚然，三厢车因为车身尺寸的原因确实拥有 比两厢车更长一些的纵梁，理论上拥有更多一些的吸能空间。但某些两厢车比如铃木SX4拥有D柱，这是三厢车不具有的，而且从纵梁的角度上看，两厢车的C柱 和D柱是沿着车辆轮拱向下延伸的，这样车身侧面的主受力框架就和后轮拱连接到一起，形成一个盆型结构。 　　典型的车体结构 　　而三厢车的该部分是向后延伸支撑起后备箱结构的，所以在受到外力时，可承受的力度不如盆型结构大。此消彼长之下，得出的结论是两厢车的安全性不见得会输给三厢车，并且在厂家和第三方的各种实验数据上，也没有三厢车的安全性高于两厢车这样的结论。　　SMART车身安全浅析 　　再举一个例子，Smart作为一款尺寸并不大的两座微型车， 其被动安全性一直是消费者普遍带有疑问的热点。事实上，Smart的车身结构设计的确可以作为微型车设计的典范。我们知道，高效动能吸收、分散可溃车身设 计，高强度乘员舱和完善的乘员约束系