关于BRT和轨道交通的理性思考论文.docVIP

　　关于BRT和轨道交通的理性思考论文 .freel增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将BRT与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4. 此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设BRT,有些城市目前已处于可行性研究阶段. 总的说来,国内BRT的建设还处于起步阶段,在BRT和轨道交通的关系,BRT与常规公交的关系,以及BRT系统的组成及其技术条件等诸多问题上,还存在着认识上的困惑. 2 BRT带来的困惑 2.1 BRT能否取代轨道交通? BRT在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明BRT可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着BRT可以取代轨道交通? 2.2 BRT是否一定要单独成网? 目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入BRT系统,往往面临一个新的困惑:BRT是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划? 2.3 BRT的适用范围及其必要的技术条件是什么? BRT系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将BRT与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成BRT系统了. 3 BTR在城市公共交通系统中的定位 3.1 大容量快速公交系统与轨道交通的关系 客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.BRT系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的. 有了轨道交通系统,同样可以建设BRT系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有BRT,或者有了BRT系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式. 诚然,BRT在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,BRT定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,BRT不会也不可能取代轨道交通系统.BRT系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”. (1)“延伸”. BRT可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面. (2)“补充”. 鉴于轨道交通建造及运营成本高,以BRT作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+BRT”的混合网络模式. (3)“联络”. 以BRT作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条BRT线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性. (4)“过渡”. 为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市发展进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题.这种情况下,以BRT作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设BRT,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设阶段,不失为明智的选择.北京的第一条BRT是一个值得借鉴的例子,它利用预留的M8轨道交通线路走廊敷设BRT线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,BRT作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴BRT一期. 3.2 BRT与常规公共汽(电)车网络的关系 在网络规划上,将BRT作为一种独立的系统考虑,把BRT线路和公交线网割裂开来,