微振动控制爆破技术在城市中地铁深基坑开挖中的应用二.docVIP

微振动控制爆破技术在城市地铁车站深基坑开挖中的应用 广州市地下铁道总公司建设事业总部 杨军宁 摘　要　随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的设计因考虑地铁的城市功能和线路规划，将站址设在房屋、人群密集的地方。若在老城区内，既有旧建筑物占很大比重，这给地铁施工增加了非常大的难度，尤其是爆破开挖施工。在城市爆破，不同于山岭野外作业，对其周围环境保护的安全标准非常高，根据不同的地质条件和周边环境区别以及不同的爆破专业队伍和其自身的工艺方法，爆破效果也不尽相同。因此，在施工中需要对各类爆破参数根据现场实际进行确定和调整，其关键技术主要为爆破振速的控制。 关键词 微振动控制爆破 随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的设计因考虑地铁的城市功能和线路规划，将站址设在房屋、人群密集的地方。若在老城区内，既有旧建筑物占很大比重，这给地铁施工增加了非常大的难度，尤其是爆破开挖施工。在城市爆破，不同于山岭野外作业，对其周围环境保护的安全标准非常高，根据不同的地质条件和周边环境区别以及不同的爆破专业队伍和其自身的工艺方法，爆破效果也不尽相同。本文结合广州地铁六号线文化公园站工程实例，探讨微振动控制爆破技术在城市地铁车站深基坑爆破施中工的应用，如何有效控制爆破振速，确保了基坑和周边建筑物、交通设施以及地面行车、行人的安全。 1 概述 1.1工程概况 广州市轨道交通六号线文化公园站是地铁六、八号线的十字交叉换乘站。六号线车站主体结构为地下三层，全长86.5m，明挖基坑深约23m。基坑标准段宽为21.7m，围护结构采用1000mm 厚的地下连续墙。八号线分为车站右线明挖部分和车站左线站台层暗挖隧道两部分，其中右线明挖车站主体结构为地下四层，全长153.5m，基坑标准段宽为17.1m，开挖深度平均为30.8m，围护结构也是采用1000mm 车站基坑剖面及平面布置图如下： 六号线主体结构标准断面图 八号线主体结构标准断面图 1.2爆破施工周边环境及技术难点 此车站处于广州荔湾老城区繁华地段，周围建筑物较多，交通繁忙、人流量大；基坑石方开挖工程量约5万m3 1.3地质情况 基坑地质复杂，岩层裂隙较发育。地下水为第四系孔隙水和基岩承压水，与珠江水有较紧密的水力联系。一般为承压水，水位埋深1～4米，年变幅1～2米。 其中，中风化、微风化岩层需要爆破，主要平均分布在从地面以下16米开始。地层从上到下依次为1人工填土（厚约4 m）；2-1B淤泥层（厚约3 m）；3-1陆相冲洪积粉砂约3m；6泥质粉砂岩全风化层（局部），厚约1.2m；7泥质粉砂岩强风化层（六号线平均层厚８.５ｍ、八号线平均层厚７.５ｍ）；8泥质粉砂岩中风化层（六号线平均层厚７ｍ，八号线平均层厚７ｍ，最大１２.５ｍ）；9泥质粉砂岩微风化层（八号线平均层厚７.５ｍ，最大１３.３ｍ）。 六号线车站纵向地质剖面图 八号线车站纵向地质剖面图 2、爆破施工的有关理论及微振动爆破 在施工中采用微振动控制爆破技术，应用监测技术，对支撑体系应力变化和周围建筑物的振速数据进行监测分析，来指导爆破施工参数的调整，以确保基坑安全，保护周围建筑物、交通设施以及保证地面行车、行人的安全。 根据以往爆破经验，对基坑爆破方案和参数进行选取和设计，然后通过现场初期多次试爆，采集爆破振速等监测数据进行分析，对设计的参数进行修正，并在后续的爆破中根据实际情况不断调整。过程中通过不断的改进和实践，最终取得成果。施工中，根据建筑物和爆破工作面中心距离计算选取爆破参数，首先必须满足周边各类建筑物的允许振速要求（依建筑物结构和使用年限不同标准不一），并保证爆破安全和爆破效果，其次还需满足基坑开挖的施工进度。爆破施工研究主要分为布孔、装药等参数控制和监测两大部分，爆破过程中应用监测技术手段，对基坑围护支撑体系应力变化和周围建筑物的振速数据进行监测分析，进而调整开挖方案和爆破参数，对爆破施工各个环节控制要点进行规范。 微振动爆破的核心技术，就是根据应力波叠加原理，在等同装药量的情况下，采用毫秒延期雷管分段微差爆破使爆破地震波的能量在时空上分散，从而降低爆破地震的强度。因此，本文研究的关键技术为通过利用微动爆破技术对爆破振速进行控制，主要是从单段起爆最大装药量、布孔间距等爆破参数的合理确定来实施。 3、微振动爆破控制技术 3.1开挖、爆破方案概述 结合本站地质情况及车站结构形式，基坑开挖遵循“纵向分段、竖向分层、先支撑后开挖”的原则。总体顺序沿车站纵向流水工作面方向台阶开挖，爆破顺序与开挖基本相同。六号线从西向东分为五段，八号线从南向北分九段。 根据本车站岩层情况和阶段工期需要安排，实际现场爆破顺序依次为 二段--四段---三段---六段--七--八--九--十段。开挖后的土石方主要由多台挖机配合19米长臂挖机分台阶倒运至基坑上，基坑最底一层采用两