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北锚碇钢壳拼装质量控制报告 编者姓名: 周亚军 指导人员: 刘伟 单位名称: 中交二航局四分公司 日 期: 2010年6月7日 目录 一 摘要 - 1 - 二 引言 - 2 - 三、工程概况 - 3 - 3.1概述 - 3 - 3.2 自然条件 - 3 - 四、地基处理施工 - 4 - 4.1 场地整平 - 4 - 4.2 锚碇土模制作 - 5 - 4.2.1整平场地 - 5 - 4.2.2 砂桩定位 - 5 - 4.2.3 砂垫层制作 - 5 - 五、北锚碇区域测量控制点的分布情况 - 6 - 5.1 现有测量控制点使用情况 - 6 - 5.2加密点的布置方案 - 7 - 5.2.1 已有资料利用情况 - 7 - 5.2.2 建立加密控制网的依据 - 7 - 5.2.3 平面控制测量 - 8 - 5.2.4 高程控制测量 - 9 - 5.3 北锚钢壳拼装前准备工作 - 9 - 5.4北锚钢壳拼装期间测量任务 - 10 - 5.5 北锚钢壳拼装期间存在的问题及处理措施 - 11 - 六、总结 - 15 - 七、参考文献 - 16 - 一 摘要 马鞍山长江公路大桥左汊主桥北锚碇采用沉井基础,沉井分8节,首节为钢壳混凝土沉井,其余7节为钢筋混凝土沉井.其中第一节钢壳沉井高8m,第二至第六节高均为5m,第七节高3.5m,第八节高4.5m.北锚碇沉静呈矩形布置,场60.2m,宽55.4m,高41m.沉井井壁宽1.0m~2.4m,隔墙宽1.4m~2.2m。 第一节钢壳沉井，分为16类共96个节段，单元片体在工厂加工预制，通过水运或陆运到现场，在施工现场就位拼装成整体。为消除首节钢壳拼装时地基的不均匀沉降，拼装时在井壁和隔墙下设置垫块。垫块铺设完成后，复测其顶面标高，所有垫块高差控制在3mm以内。在所铺垫块上放样出钢壳轴线位置，通过轴线点划分出钢壳边线给钢壳顺利定位。每段拼装后都应对其平面位置和高程进行复核，偏位超限，高差大于允许范围都要求进行调整。整体的控制需要全局考虑，采用“口子形”拼装，形成田子封闭结构，有利于拼装期间的稳定性。等待拼装即将完成，调整各段钢壳的偏位和高差，以备最后一块钢壳能顺利焊接，完成第一节钢壳沉井的拼装。 二 引言 首节钢壳沉井的拼装质量直接影响以后二至八节沉井的制作。不仅仅对拼装时钢壳的定位，平整度的调整，而且地基的承载力及其整体的稳定性能也要达到设计的要求，否则会加大拼装的难度，影响沉井结构质量。 首节钢壳沉井的拼装受天然条件的影响很大，地质因素、抽水排水、钢壳自重、焊缝的收缩、垫块的整平精度等等都会给拼装增加困难。钢壳拼装过程中下沉都是很棘手的问题，需要一些整顿来处理。 对于钢壳放样精度保障，需要反复检核控制转点来满足。观测方式的改进受观测条件的影响，全站仪通过对向观测，利用三角高程法测定转点的高程，对钢壳拼装高程控制比较精确。 三、工程概况 3.1概述 马鞍山长江公路大桥是安徽的重点工程,位于安徽省东部,处于芜湖长江大桥和南京长江三桥之间,路线全长约36.1km.其中北锚位于长江大堤至和县侧,是马鞍山长江公路大桥的重点建设部分. 沉井长和宽分别为60.2m和55.4m（第一节沉井长和宽分别为60.6m和55.8m），沉井高41m共分八节，第一节钢壳沉井，分为16类共96个节段.首节沉井以钢壳体为模板浇筑混凝土，形成钢壳混凝土沉井,高8m；第二至第八节均为钢筋混凝土沉井，其中2?6节为5m高，第七节为3.5m，第八节为4.5m.共分为25个井孔. 3.2 自然条件 北锚碇位于和县岸陆地，南距和县长江大堤约240m，墩位处地面高程5.0~6.1m，主要为耕地及水塘。锚碇区地下水与长江相通，涨幅情况与长江一致,由于沉井规模庞大,又处于软土地基,因此沉井下沉过程中就存在地表一定范围内地基承载力不够,为此在首节钢壳拼装前需临时加固地基. 四、地基处理施工 4.1 场地整平 北锚碇所在主要为耕地及水塘,需加固地基,首先是土模制作,对现场的农田与水塘进行整平处理.对开挖的沾土可以作为后场钢筋加工场地回填的来源.钢加工场地形图如下: 图一 图一各点高程与所在面积计算回填方量.依此来确定锚碇开挖土堆放位置. 4.2 锚碇土模制作 4.2.1整平场地 使用全站仪放样北锚四个拐点,在各点处插上大旗, 由于该项受现场施工的影响较大,对点的保护难度比较大.大旗作为一个醒目的标志,避免重复的放样工作.