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内昆铁路DK502+570至DK505+100段 施工技术总结 五 处 张朝印 【内容提要】 总结内昆线从上场到竣工所用主要施工方法及处理重难点问题的经验体会。 【关 键 词】 内昆线 施工方法 重难点问题 经验体会 工程概况 内昆铁路DK502+570至DK505+100段位于昭通至六盘水南段，全长2.53公里，共包括12个单位工程：隧道一座，大桥一座，中桥两座，涵洞三座 ，区间挡墙、区间路基、站场挡墙、站场路基各一项。 １、本标段主要技术标准： 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：单线； 上行最大坡度：11.2‰； 下行最大坡度：11.2‰； 牵引种类：电力； 曲线：两个右曲线，一个左曲线,半径均为600m。到发线有效长度：850m。 2、主要工程数量： 建筑长度：2.53正线公里； 土石方：挖方17.88万方，土填方10万方； 混凝土圬工：13万立方； 石丫口隧道：895米； 白毛坡2号中桥：98.13米； 石丫口1号中桥108.3米； 石丫口2号双线大桥：224.10米； 涵洞3座； 石丫口车站1座。 3、主要工程简介： （1）、石丫口隧道起迄里程DK502+840—DK503+735,进口126.08米位于缓和曲线上，并带有-11.2‰和-3‰的纵坡，隧道为单线隧道，进口洞门为台阶式，出口洞门为端墙式，围岩设计为三类及四类，并伴有大小溶槽。 石丫口 2号双线大桥为站内桥梁，5×32+2×24米预应力钢筋混凝 土后张梁直线桥，桥基础全部为挖孔灌筑桩，直径1.25米，累计950延长米；墩身为双柱式矩形刚架墩，最高墩25米；桥台为分离式T型桥台；桥址所处位置山高谷深，地势险要，常年大雾多雨。基坑在开挖过程中常伴有溶槽及溶穴出现，地质条件较差。 4、地区特征： （1）、本段水源奇缺，取水困难。 （2）、线路远离河流，在灰岩、泥灰岩之间穿行，沿线石料丰富。 （3）、主要不良地质特征有岩溶，涌水及煤层等。 二、建设过程 我单位于1998年9月15日正式开工，受各方面条件制约线下主体工程于2000年6月30日全部竣工，在此期间根据我单位工程特点及发挥各施工队优势原则，将施工任务划分成八个部分，具体划分如下： 修造厂： 负责全线钢模板加工； 施工一队：负责挡护工程及涵洞施工； 施工二队：负责白毛坡2号中桥及隧中桥施工； 机械化队：负责整个管区内路基施工； 隧道一队：负责石丫口隧道进口施工； 隧道二队：负责石丫口隧道出口施工； 路桥一队：负责石丫口一号中桥施工； 路桥二队：负责石丫口二号双线大桥施工； 每个单位工程完工后由项目部组织各科室人员进行全面验收，合格后方允许撤场，多数单位工程于99年底已基本竣工，路基土石方工程到2000年6月30日完工。 三、施工方案及实施 （一）、隧道工程 1、开挖及支护 石丫口隧道进口采用正台阶法开挖：进洞前，做好洞口边仰坡危石清理，并采用直径22mm的砂浆锚杆，其长度为3m、间距0.5m、呈梅花型布置，直径8mm钢筋网，间距10×10㎝，焊接杆头与钢筋，最后喷射8cm厚的C20级砼；由于进口施工场地小，便道与隧道底高差大，且与白毛坡2号中桥相距仅32m，便道无法展线，为此通往出口的便道无法修至隧道底标高。因此按上台阶高度4m开挖，保证车辆进出。往里45m到四类围岩逐渐挖到隧道底标高，变成全断面开挖。进口前15m为三类偏压围岩，开挖按三类偏压围岩施工，径向锚杆为直径22㎜，长2m螺纹钢；挂网，喷射C20级砼8cm厚。其余三类围岩地段仅采用锚喷支护；并把整个拱部抬高10cm，边墙两侧各加宽5cm。断面开挖后，及时支护。进洞前面2m采用格栅钢架结合锚喷联合支护；前一米每隔半米立一榀，后每一米立一榀，共计三榀格栅钢架。 出口设计为三类围岩，上断面开挖后，立即采用预制的钢轨拱架加强支撑，四周打入径向锚杆，并与钢轨拱架焊接牢固，再网喷C20级砼8cm厚。钢轨拱架支撑布置，洞口前一米间距0.5m，一米以后按间距1m架设，共计40m,42榀。架钢轨拱架采用测量仪器校核位置、高程，确保钢轨拱架的平面与此处线路的切线方向垂直、两块拱脚的高程一致。 开挖下导坑时拱脚处留1.5-2.0米的平台，以承受初期支护钢轨拱架的压力。等围岩变形收敛稳定后，再处理预留平台，拱脚以下支护及时跟上。 隧道施工全部采用光面爆破，钻眼采用气腿式凿岩机，炸药采用硝铵炸药， 毫秒雷管起爆。三类围岩地段遵循短进尺、弱爆破、多循环的原则；四类围