基床混凝土专项实施性施工组织设计分析.docx

京沈客运专线TJ-9标项目经理部 路基基床混凝土专项实施性施工组织设计 路基基床混凝土专项实施性施工组织设计 1 编制依据及编制范围 1.1、编制依据 ⑴ 铁道部第三勘察设计院《路基地段CRTSⅢ型轨道结构设计图》（京沈客专施轨02-01-01～26）。 ⑵ 铁道部第三勘察设计院《路基地段CRTSⅢ型轨道结构设计图》（京沈客专施轨02-02-01～15）。 ⑶ 新建铁路北京至沈阳铁路客运专线辽宁段《路基个别工点设计通用图》及《京沈客专施路399～410》。 ⑷《高速铁路路基工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)。 ⑸《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751-2010。 ⑹《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）。 ⑺《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）。 ⑻《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） ⑼《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建???[2010]241号)。 ⑽《京沈客专辽宁段指导性施工组织设计》。 ⑾《京沈客专辽宁段TJ-9标段DK550+904.91~DK565+660.77段路基实施性施工组织设计》。 1.2编制范围 新建北京至沈阳铁路客运专线辽宁段站前工程JSLNTJ-9标（高林台特大桥京侧台尾DIK537+873.53?下石土特大桥京侧台尾DK574+414.21）工程施工图中基床混凝土施工内容。 2 工程概况 2.1 本工程概况 新建铁路北京至沈阳铁路客运专线辽宁段TJ-9标起讫里程DK537+873.53～DK574+414.21，路基被桥梁、隧道分隔为17段，路基总长度12.08km，地形较平坦，起伏不大，区间路基基床混凝土总量为17.98万方，其中C20混凝土量12.57万方，C35混凝土量5.41万方。 2.2 工程地质 2.2.1地形地貌 本段地处辽宁省西部，地貌属辽西剥蚀丘陵区。区段内山体多基岩裸露，植被稀疏，仅黄土覆盖地区有人工林发育，剥蚀丘陵缓坡及河谷阶地处多为耕地。隧道范围内地势总体东北高，西南低，隧道顶部山势雄伟，地形崎岖复杂，多悬崖陡坎。 2.2.2工程地质 本段位于低山丘陵区，地貌为基岩缓坡及冲沟，地形起伏较大。丘陵及丘前缓坡覆盖层较薄，一般为0～5.0m，地下水以基岩裂隙水为主，一般埋深5～20.0m；丘间洼地及谷地覆盖层较厚，一般5.0～30.0m，地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，一般埋深大于5m。下伏基岩主要岩性为砂岩、页岩、灰岩、白云岩、泥灰岩、板岩、石英岩、混合岩、安山岩、凝灰岩、流纹岩、片麻岩、片岩、石英岩等。路堤工程除了丘间洼地外基底稳固。本段中、低山及丘陵区的部分沟谷中存在较厚层的第四系松散堆积，遇集中降水有形成泥石流或山洪突发等灾害。不良地质主要有：季节性冻土，按对铁路工程影响的气候分区本区大部分位于寒冷地区内。部分路段存在较厚的季节冻土层；膨胀土(岩)，沿线零星分布侏罗系凝灰岩及石炭系本溪组铝土质泥岩，其强风化～全风化层多具弱～中等膨胀性；沿线零星分布的第四系全新世以前各时代的黏土多具弱膨胀性。 2.2.3 水文地质 1）地下水类型 沿线地下水类型主要有孔隙潜水及基岩裂隙水、裂隙岩溶水三种类型。除此之外，雨季或冰雪融化时，在土、石界面以上，常存在暂时性上层滞水，软化了界面附近土层，直接影响堑坡稳定。 2）地下水的补给、径流与排泄 本标段地下水主要由大气降水等入渗补给。地下水的流向与地形基本一致，其特点多为水力坡度大，河岸曲折，旱季枯水期流量较小甚至断流，雨季丰水期水位暴涨多激流。 本标段地下水排泄方式主要有以下几种：蒸发排泄和地下径流排泄。地下径流为其主要排泄方式，蒸发为本区普遍的重要排泄方式之一。 3）地下水的侵蚀性 沿线地下水及地表水的侵蚀性以硫酸盐侵蚀为主，环境作用等级H1～H2，局部地段地下水具有氯盐侵蚀性，环境作用等级L1。 2.2.4 气象特征 辽西境内处于燕山辽东山东半岛暖温带亚湿润季风性大陆气候区与松辽中温带亚湿润季风气候区、松辽上游中温带亚干旱季风气候区的过渡地带。按对铁路工程影响的气候分区，辽宁省范围属于寒冷地区，土壤最大冻结深度1.40m，最冷月平均气温：-11.1℃。 2.2.5 地震动参数 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001）附录《中国地震动峰值加速度划分图》，地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度为Ⅵ度）。 2.2.6 交通运输情况 1）铁路 阜新至新立屯镇段与既有新义铁路、巴新铁路相交，沿线地区锦承线、北票线、高新线及沈山线可作为主要铁路运输线路。 2）公路 本标段位于辽宁省阜新市境内。线路附近的公路主要有长深高速公路、101国道及省道，为厂发料及其他料源运