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动力装置及燃油系统;第七讲 动力装置及燃油系统;不同类型的发动机有适用的高度与速度范围 根据飞机的用途和性能选择;飞行速度300~400km/h（不高于Ma0.3） 活塞式发动机 飞机速度在700-800km/h 涡轮螺旋桨发动机 涡轮风扇发动机 涡轮桨扇发动机;亚声速客、货机（高于Ma0.65） 不带加力燃烧室的高涵道比涡扇发动机 超声速机动飞机 涡轮喷气式发动机 带加力燃烧室的低涵道比涡扇发动机;带加力燃烧室的低涵道比涡扇发动机;飞行速度超过3000km/h的飞机 冲压喷气发动机 火箭发动机 其他类型的喷气式发动机 （如适用于Ma 5~6的脉冲式喷气发动机）;典型安装布置形式的优缺点 —第四讲（第二部分）P13-P17 直观的回顾 发动机安装在机身中;直观的回顾（续） 发动机安装在机翼下面 ;直观的回顾（续） 发动机配置在机身尾部 ;直观的回顾（续） 发动机安装在翼根上 发动机配置在机翼上方 ;其他布置形式 机翼中部－SR-71 机身上方－A-10 机翼下方（无吊挂）－B-70、协和、Tu-144 ;对装在飞机上的动力装置的要求 动力装置引起的附加阻力最小 进气及排气系统的布置应尽量发挥发动机的应有能力 发动机推力轴线位置应尽量减少对飞机操纵安定特性的影响 应保证发动机的使用维护方便 应防止跑道上的砂粒吸入 应保证安全防水 发动机固定接头应简单可靠 应保证发动机易于拆装 ;如果采用现有的发动机，其尺寸可以从制造商获得 ——对学习和概念研究而言，往往可以查到几何尺寸及基本性能，但获得详细性能数据并不现实 如果采用一台待定的发动机，其尺寸需要从一些标称的发动机尺寸按比例换算得到，比例系数按所要求提供的推力来确定 ;得到标称发动机可用的几种方法 发动机公司提供的假想发动机数据（附录A.4 ） 根据输入的涵道比、总压比和涡轮进口温度，计算任选的先进技术发动机的性能和尺寸数据 假定新的发动机是一种现有发动机按比例的改型；或者是由于采用了新技术,使性能有某些改进。如在开始设计一架新战斗机时，可先用F-15、F-16的F-100型发动机的尺寸和性能图表 根据统计数据建立尺寸与推力、涵道比、Ma数间的参考拟合方程;发动机尺寸的换算 “SF”＝实际需要的推力／标称发动机真实推力 长度 直径 重量;采用先进技术的作用 可以近似地假设燃油消耗减少10%或者20%，并使发动机重量减少了相似的百分数。 发动机附件机匣的尺寸 机匣在发动机下方，附件包括燃油输入泵、滑油泵、输出齿轮箱和发动机控制盒。 不同类型的发动机、其附件机匣的位置和尺寸变化范围较大。在没有图样的情况下，附件机匣可假设向下延伸比发动机半径约大20%～40%。;进排气系统与发动机的关系不仅体现在气动力、热循环和相互匹配上，而且还体现在作为推进系统最基本的功能——产生推力上 对于喷气式飞机，通过发动机座而产生的推力可能仅为总推力的三分之一;示例：典型的推进系统短舱在Ma=2.2飞行时推力贡献的分布情况 发动机本身只贡献总推力的8%左右 排气喷管的推力贡献达29% 进气道内的亚音速膨胀产生的正向力远大于外部进气道系统产生的阻力，提供了最多的推力;进气系统的主要用途 把进来的空气在能量损失最小的情况下减速到压气机要求的进口速度（Ma 0.4~0.5）;衡量进气道工作效率的重要参数 进气道出口总压恢复，一般定义为进气道出口气流平均总压与自由流总压之比 进气道出口流场畸变，表示进气道出口流场中最低总压值与最高总压值（或平均总压值）之间的相对差别 进气道阻力，包括外罩阻力、附加阻力、放气阻力和排除附面层产生的阻力等 对于超声速进气道还有工作稳性的要求，即防止进气道喘振 总结：总压恢复高，出口畸变小， 阻力低，工作稳定;进气道基本形式—亚音速进气道 NACA平贴式进气道 总压恢复系数一般不超过90%，已很少使用 皮托管式进气道 亚音速时可达到接近100%的总压恢复值;进气道基本形式—超音速进气道 低超音速时也可采用皮托管式进气道 锥形进气道 （中心体进气道或轴对称进气道） 一般在Ma2.0以上使用 二维斜板式进气道 使用速度一般到Ma2.0;外压式进气道 超声速压缩过程在进口以外进行，进口以内只进行亚声速扩散压缩 从超声速过渡到亚声速总是要通过正激波来实现的 一道斜激波＋一道正激波＝二波系进气道 两道斜激波＋一道正激波＝三波系进气道 ...... 采用的斜激波数量越多，总压恢复越大;外压式进气道 ;外压式可变几何形状进气道 使亚、跨声速时的进气道总压恢复达0.98以上 内压式进气道 由一对内部斜板产生一组斜激波，并在末尾正激波前相交 启动问题和不稳定性使其应用受限;混合压缩式进气道 在较宽的马赫数范