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第一章 配时方案的确定 1.1概述 确定信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序的确定。即相位方案是在一个信号周期内，显示若干种控制状态（每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给通行权），并合理地安排这些控制状态的显示次序。信号控制机按设定的相位方案，轮流开放不同的信号显示，轮流对各向车辆和行人给予通行权。把每一种控制状态，即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。信号相位的确定，主要考虑的是交叉口车流及人流之间的相互影响。 一般来说，交叉口形状越复杂，相位方案也越复杂。相位数增加，相应的会引起相位改变时损失增加，因此交叉口处理交通的能力将会下降，但是交叉口交通流之间的冲突却会减少。 我国的具体情况是大多数交叉口都是机动车、非机动车及行人混合通行。在机动车和非机动车混合通行的路口，非机动车和行人流量应作为进行多相位信号控制的一个主要因素来考虑。非机动车辆特别是自行车在交叉口内通行具有较大的随意性和不确定性，因此违章行驶影响很大。如左转非机动车辆在路口内等待机动车流间隙或左转信号通过时，会违章逐步逼近直行机动车流，影响机动车流的通行速度，占用直行机动车道，降低机动车的通行能力。同样，左转和右转机动车辆也会违章与直行非机动车辆争道抢行，严重影响非机动车辆的正常通行。行人也是如此，当交叉口行人流量很大时，由于等待红灯时间长等原因，行人会违反交通规则通过交叉口，这样会降低交叉方向车流的速度，降低交叉口的通行能力，引起交叉口车辆运行混乱。 本设计针对我国城市道路交通流特性，根据所提供数据分析，结合机动车、非机动车与行人之间的通行特性，得到了多相位信号控制条件，采用四向位进行配时设计。 1.2相位方案设计的基本事项 相位方案的设计应先充分考虑交叉口的构造（各进口道及出口道的宽度、车道数、交叉角等），交通条件（交通量、左右转率、大型车混入率、横过行人数、直行交通量等）以及交叉口的布局（附近与交通相关的设施、视觉的良好与否等），同时要考虑以下使用信号控制相位的基本注意事项： 应确保同一交通流线上相位的连续性。对同一个交通流设置两种以上相位时，这些相位在时间上要保证连续性。 交叉口平面图如下： 向位示意图： 相位1 相位2 相位3 相位4 由于左转机动车设专用向位进行了控制，同时自行车分方向与机动车同向位过街，因此自行车对机动车的干扰基本消失，在饱和流量校正时，取自行车修正系数均为1。 该路口为市中心交叉口，机动车主要以小轿车为主，根据数据，东西向大车率为4%，大车校正系数，南北向大车率为2%,大车校正系数。自行车左转率为0.25。 交叉口坡度为0，进口道宽度为3m，修正系数； 交叉口路缘石半径大于15米，右转车道转弯半径校正系数。 （1）西进口道饱和流量： 直行车道： 左转车道： 右转车道： （2）东进口道饱和流量： 直行车道： 左转车道： 右转车道： （3）北进口道饱和流量： 直行车道： 左转车道： 右转车道： （4）南进口道饱和流量： 直行车道： 左转车道： 右转车道： 初步拟定初始周期为100s，各方向每周期转弯车数为： 西 东 北 南 6辆 9辆 4辆 4辆 （1）绿灯间隔时间I 车辆在进口道上的行驶车速，此时对应的车辆制动时间，根据相位的排序，从停车线导冲突点距离，绿灯间隔时间 ，取 （2）绿灯总损失时间L 根据公式，启动损失时间,黄灯时间，一个周期的绿灯间隔数为4，则总损失时间为： (2)信号最佳周期时长 由上表可知流量比总和，则： 取 信号配时: 总有效绿灯时间： 相位1：，取； 相位2：，取； 相位3：，取； 相位4：，取； 根据公式，各相位显示绿灯时间为： ——各相位显示绿灯时间（s）； ——各相位有效绿灯时间（s）； ——各相位黄灯时间，取3（s）； ——各相位启动损失时间，取3（s）。 相位1：；相位2：；相位3：；相位4：。 对行人过街最短时间的检验: 取行人过街步速，则最短绿灯时间按下式计算: 行人在2、4相位通行，绿灯时间满足最短时间要求。 信号配时图 第二章 结 论 本设计运用交叉口单点定时信号配时设计的基本原理和设计方法，联系实际，较为系统地进行了设计计算。进一步巩固信号配时的一般程序、方法。对我本人的能力有很大的提高！ 根据数据资料，分为四个相位，分别为东西左转20秒，东西直行17秒；南北左转23秒，南北直行14秒。通过系统的计算，说明设计合理，方案可行。内容简洁完整，书写规范。 本设计运用单点定时信号配时设计的基本原理和设计方法，联系实际，由于本人的理论水平有限，所以设中所提观点即解决问题的对策思路，难免有疏漏或不妥之处，敬请老师批评指正。 参考