scass简报26期20100517定稿.pdfVIP

航空安全自愿报告系统 Sino Confidential Aviation Safety Reporting System 第26 期 2009 年 5 月 交流与沟通——关于地面指挥飞机的手势问题 在现实生活中，因为语言交流的误解可能会闹出笑话，甚至经常是喜剧片的 题材；但在民航运行过程中，交流与沟通过程中造成的误解，则是不安全事件的 温床，在运行一线极有可能引发严重后果。自愿报告系统自运行以来一直十分关 注各类人员特别是一线人员间的交流与沟通问题，曾多次在信息简报中与大家分 享关于交流问题的报告。 管制人员与飞行人员间的通话直接影响到飞行安全，机场地面人员与飞行人 员的交流则直接关系到地面运行的安全。在飞机与地面的信息交流过程中，除语 言交流外，手势信号也是一种重要的交流手段，本期简报特别整理收录了地面人 员在指挥飞机过程中涉及手势交流问题的报告，并搜集整理国外自愿报告系统 类似情况下的报告，与大家分享！ 最后，我们非常感谢报告人与大家分享这些信息，也期望能收到更多的报告 和案例，供大家参考！ 机务人员报告 地面指挥与飞机驾驶舱间的交流问题 报告类型：航空地面安全 关键词：地面安全 交流与沟通 手势信号 报告原文： x 月xx 日，我部接到AA 航的电话，反映我们指挥飞机时没有给松刹车手势。 此类问题以前也有机组反映过，指挥飞机时手势信号给的不全，如没给挡好 轮挡手势或没给关车手势等。为此，我们做了相应的规定和培训。上述问题多数 情况是指挥人员说给手势了，机组说没给，所以我们规定必须确认机组看到手势 信号。 在此我想反映的问题是：国内航空公司的机组多数是飞机停下后，两人就忙 着驾驶舱的事，没人观察机外，等机组忙完了再找指挥者，指挥人员已离开。而 我们接外航的飞机，当飞机停下后，机组中有一人始终盯着指挥者，直到轮挡挡 1 好，指挥者离开指挥位置。不知国内航空公司在这方面的规定是什么？这种问题 只有通过双方的努力才能解决的更好。 专家点评： 目前国内主要泊位引导方式有： ⑴航空器自滑至机位滑行线，由机务引导员运用 ICAO 或者 IATA 或者 MH/T3010 标准手势引导航空器泊位； ⑵由引导车辆（FOLLOW ME ）将航空器由滑行道引导至机位滑行线，由 机务引导员运用标准手势引导航空器泊位； ⑶航空器自滑至机位滑行线，然后机组按照目视泊位引导系统（VDGS ）的 指示信号将航空器停靠泊位。 个别大型机场安装地面活动引导及控制系统SMGCS，俗称单灯引导系统。 除第三种外，都需要机务引导员和机组的配合完成航空器泊位。 机务引导员指挥手势应按照MH/T3010 标准提供的手势来引导，该标准是与 国际通用标准相一致的，正常情况下与机组人员沟通并无障碍。但由于种种原因， 个别机务人员或机组成员并未全部完成规定动作，也缺乏必要的提醒，当双方都 疏忽时就会酿成地面事故，如在国内某机场曾发生航空器入位后又移动与登机桥 相撞的航空地面事故。 另外，在航空公司飞行运行手册中关于机组与地面人员的沟通也有具体规 定，以某航空公司飞行手册为例：在飞行基本操作规则和程序（6.61.5 手册章节 号）停机中， 1)飞行组必须通过内话系统或手势向机务人员证实轮档在位，否则不得松开 停留刹车； 2)地面人员使用内话向机组报告：档好轮档，请松刹车； 3)机组按照机务人员的指令松刹车并再证实飞机没有滑动。 因此，有以下建议： 对飞机引导员的建议如下： 1）必须确认给飞行员的手势，得到飞行员的信息反馈。不能说：“反正我给 飞行员手势了，飞行员没看到是他自己的事。”航空安全是完整的系统，不可以 单独出来。既然飞行员没有看到手势，并且没有给与相应的信息反馈，从效果上 看：飞机引导员的手势等于没给。“输入——反馈”，只有“输入