地铁振动荷载作用下隧道周围饱和软黏土动力响应研究论文.docVIP

　　地铁振动荷载作用下隧道周围饱和软黏土动力响应研究论文 .freelm, 布孔位置距静安寺地铁车站隧道出口处的距离为 210 m。与地铁隧道轴线平行方向的钻孔为 3、4、5 号孔, 钻孔孔距为 15.0 m, 距地铁隧道管片外侧仅 1.8 m; 垂直地铁隧道轴线方向的钻孔为 1、2、3 号孔, 为研究在垂直隧道轴线方向上地铁振动荷载随距离的增长对隧道周围土体影响的衰减规律, 特将 2 号孔和 1 号孔的距离设为 3 m, 3 号孔和 2 号孔的距离设为 2 m, 使其有一个递进的过程。在剖面上, 由于地铁隧道位于第④层灰色淤泥质黏土层中, 故将监测点放置于第④层, 土压力盒分别埋设在 8.5 m、11.5 m 和 13.5 m 深的位置, 土压力盒的传感器朝向地铁隧道, 以观测地铁振动时的响应特征。地层分布及仪器埋设如图 3 所示。 2 土体响应频率 上海地铁列车共 6 节车厢, 整车长 139.46 m, 正常运行速度是 60 km/h。在站停留 30￣45 s。由于该测点靠近地铁车站, 列车进站会相应地降低速度, 据统计列车通过该测点的速度一般在 30～40 km/h, 地铁列车通过观测点作用的时间一般为 12～16 s, 在不同时段, 运行中的地铁列车通过观测点时间间隔不等, 一般为 3￣6 min, 上下班高峰期每趟车间隔约为3￣4 min。 地铁列车每节车厢有前后两组车轮, 地铁列车荷载通过轮轨- 管片系统将振动荷载传递到隧道管片外土层, 当地铁接近和经过测点时, 产生振动荷载并以波的形式传播出去, 土体将对此作出响应。图 4 中,水平轴为时间轴, 竖直轴为应力响应值, 可以非常明显的看到当地铁列车经过测点时的波形。由于每节车厢中的荷重不同 ( 乘客多少不同) , 不同荷重引起的土体响应的幅度不同; 荷重的间距 ( 即轮组间距) 不同引起土体响应的频率不一样, 因而从图中可看到两种频率 ( 图 4) , 称为高频 fh 和低频 fl, 高频的产生主要是因为前一节车厢的后轮和后一节车厢的前轮经过测点时, 由于间距较短, 土体响应时间较短引起的。低频的产生主要是由于每节车厢的前后轮经过测点时引起的, 由于间距相对较大, 所以频率较低。在响应波形图中, 可以很清楚的找出每组车轮经过测点时,引起的土体振动响应。 通过连续的现场动态监测, 采集到了大量的数据。对所有波形曲线进行分析对比之后, 找出典型的地铁列车经过时饱和软黏土的响应波形。通过对钻孔数据进行汇总、分析、整理, 得出每个钻孔位置处土体 ( 第④层淤泥质黏土) 响应频率, 其整理结果如图5 所示。从图中可以看出地铁列车经过钻孔位置处所引起的频率, 高频 fh 统计值为 2.5～2.8 Hz, 低频 fl 统计值为 0.4～0.6 Hz。 根据现场测得的地铁列车经过时隧道周围土体的两种响应频率, 配合上海地区软黏土的自身固有频率, 在地铁隧道设计中采用相应措施, 避免两者相近或相同而产生共振, 造成地铁隧道失稳、管片开裂等各种工程性灾害。 3 土体动力响应变化规律 3.1 垂直地铁隧道轴线的水平向土体动力响应衰减规律 地面列车振动随振源距离的增加而衰减的试验和研究主要集中在横向上。陈实13等的试验表明, 在距铁路钢轨 25 m 处, 振动几乎衰减到零, 在此距离之外, 振动就几乎没有影响。其他的试验和研究也证明此观点, 只是不同的环境和不同的振动作用下, 衰减距离的数值不同而已。但对于地铁隧道而言, 深埋于半无限土体中, 其衰减要大于地表。本次试验在垂直隧道的水平方向随距离远近不同设有 1 号、2 号、3号孔, 其距离地铁隧道边缘分别为 6.8 m、3.8 m、1.8 m。为了找出比较明显的衰减规律并且尽量避开其他因素的干扰, 在作研究分析时, 取 13.5 m 深度作为研究对象。将多次地铁列车经过时的数据进行均化处理, 整理结果如图 6 所示。 根据大量监测数据的统计结果, 可以得出垂直地铁隧道轴线土体响应随距离衰减关系, 见式 ( 1) : Δp=K0- K1x- K2x2 (1) 式中: Δp 为 地 铁 列 车 经 过 时 , 土 体 动 力 响 应 值( kPa) ; K0 为隧道边缘土体动力响应值 (kPa); K1 为土体动力响应随距离衰减一次项系数 (kPa/m); K2 为土体动力响应随距离衰减二次项系数 (kPa/m2); x 为距隧道边缘距离 (m); 由实测数据对式 ( 1) 进行拟合, 可得到各参数值: K0=1.3526; K1=0.0321; K2=0.0077。 将各参数代入式 ( 1) 中, 即可得到:Δp=1.3526- 0.0321x- 0.0077x2 (2) 式 ( 2) 为本次实测垂直地铁隧道轴线的水