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制动主缸（总泵）工作情况——踩下制动踏板 制动主缸（总泵）工作情况——踩下制动踏板 制动主缸（总泵）工作情况——快速放松 制动主缸（总泵）工作情况——快速放松 制动主缸（总泵）工作情况——解除制动 制动主缸（总泵）工作情况——解除制动 单活塞式制动轮缸 双活塞式制动轮缸 气压制动传动装置的基本组成 真空助力器的液压制动传动装置 真空助力器 制动力的调节 制动力FB ≤附着力Fφ ＝ Gφ 式中：G ——轮胎上的垂直载荷 ； φ ——轮胎和路面间的附着系数 。 当制动力等于附着力时，车轮将被抱死而在路面上滑拖。 制动到抱死状态所能达到的制动力与车轮上的垂直载荷成正比。即车轮上的载荷越大，可能获得的制动力也应越大。 汽车制动力的大小：a.制动器的制动力；b.附着系数。 满足最佳制动状态的条件 车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力 ； 前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向； 后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而产生后轴侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。可见，后轮抱死的危险性远大于前轮； 要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性（不失控、不用尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘（同步滑移，即同时抱死）。 同步条件（即最佳制动条件）是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。 制动力调节装置的作用 随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的（减速度越大，前轮的垂直载荷越大）。因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。 制动力调节装置可调节前后车轮制动管路中的工作压力，满足理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线，实现最佳制动状态的条件。 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线 限压阀及其静特性 比例阀的结构原理及其静特性 液压感载阀静特性 液压感载比例阀感载控制机构 制动系 制动器制动动作 制动装置工作原理图 液压式制动系统 简单非平衡式制动器 制动鼓的结构 几个名词 平衡/非平衡：制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡； 对称：汽车倒车制动时制动效能与汽车前进制动时相同 ； 领蹄：制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同（具有增势作用）； 从蹄：制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反（具有减势作用） ； 促动力：制动活塞施加在制动蹄上产生的力； 等促动力制动器； 不等促动力制动器：自增力制动器。 领从蹄式制动器受力分析（对称非平衡式） 前进、倒车制动效能一样（对称）； 法向力N1N2（非平衡）； 领蹄、从蹄； 等促动力。 单向双领蹄式制动器(非对称平衡式) 前进、倒车制动效能不同，由双领蹄变成双从蹄（非对称）； 法向力Y1=Y2（平衡）； 双领蹄。 等促动力。 单向双从蹄式制动器(非对称平衡式) 前进、倒车制动效能不同，由双从蹄变成双领蹄（非对称）； 法向力N1=N2（平衡）； 双从蹄； 等促动力。 双向双领蹄式制动器(对称平衡式) 前进、倒车制动效能一样（对称）； 法向力N1=N2（平衡）； 双向双领蹄； 等促动力。 单向自增力式制动器（非对称非平衡式） 前进、倒车制动效能不同（非对称）； 法向力N1?N2（非平衡）； 单向自增力（进行时双领蹄）； 不等促动力（ FS1FS2自增力）。 双向自增力式制动器（对称平衡式） 前进、倒车制动效能相同（对称）； 法向力N1=N2（平衡）； 双向自增力（前进、倒车制动都是领蹄）； 不等促动力（后蹄受两个促动力，自增力）。 各种制动器制动效能的比较 就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位（双向自增力式制动器，单向自增力式制动器），以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。 各种制动器的应用 双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。 单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。 双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用。 领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍广泛应用于各种汽车。 钳盘式制动器基本结构图 钳夹的工作方式 钳盘式制动器活塞密封圈工作情况 浮动式制动钳示意图（滑销式） 利用摩擦定位的回位、自调装置 浮动式制动钳附加驻车制动装置（滑面式） 钳盘式制动器的特点 (1) 制动盘和轮缸暴露在空气中，散热能力强，制动性能的“热衰退”较轻，热稳定性好。 (2) 抗“水衰退”能力强，沾水后在离心力的作