第二章多级汽.pptVIP

第二章 多级汽轮机;第一节 多级汽轮机的工作特点;多级汽轮机热力过程线 0— 第一级喷嘴前蒸汽状态点 1 — 第一级喷嘴后状态点 2 — 第一级排汽状态点 图中：pe — 汽轮机背压 ?Ht — 汽轮机的理想焓降 ?Hi — 汽轮机的有效焓降;1、多级汽轮机的循环热效率大大提高 多级汽轮机可以采用较高的进汽参数和较低的排汽参数，还可以采用回热循环和再热循环。 2、多级汽轮机的相对内效率明显提高 每一级承担的焓降不必很大，可以保证各级都在最佳速比附近工作。 在一定条件下，余速动能可以全部或部分地被下一级利用。 级的焓降较小，可以采用渐缩喷嘴，避免了采用难以加工、效率较低的缩放喷嘴。; 级的焓降较小，根据最佳速比的要求，可相应减小级的平均直径，从而可适当增加叶栅高度，减小叶栅的端部损失。 多级汽轮机具有重热现象?? 3、多级汽轮机单位功率的投资大大减小 （二）多级汽轮机存在的问题 增加了一些附加的能量损失，如级间漏汽损失、湿汽损失。 由于级数多，相应地增加了机组的长度和质量。 由于新蒸汽和再热蒸汽温度的提高，故对零部件的金属材料要求高了。 级数增加，零部件增多，使多级汽轮机的结构更为复杂。;1．余速利用对级效率的影响 2．余速利用对整机效率的影响 余速利用后，整机热力过程线左移，整个过程的熵增减小，汽轮机的效率提高。;3．实现余速利用的条件 相邻两级的部分进汽度相同。 调节级余速基本不可利用。 相邻两级的通流部分过渡平滑。 相邻两级之间的轴向间隙要小，流量变化不大。 前一级的排汽角α2应与后一级喷嘴的进汽角α0g一致。 　 多级汽轮机的中间级基本上都能充分的利用前一级的余速动能。;三、多级汽轮机的重热现象;重热系数：由于重热现象而增加的理想焓降占汽轮机理想焓降的比例，一般α为0.04～0.08。; 1．高压段 工作蒸汽的压力、温度很高，比体积较小，蒸汽容积流量较小，所需的通流面积也较小； 在冲动式汽轮机的高压段，级的反动度一般不大； 各级焓降不大，焓降的变化也不大； 2．低压段 叶片高度很大； 级的反动度在低压段明显增大； 叶轮直径增加，圆周速度增加较快，使各级的焓降增加较快 3．中压段 反动度介于高压和低压之间。;一、多级汽轮机的损失; 1、机械损失 汽轮机运行时，要克服支持轴承和推力轴承的摩擦阻力，及带动主油泵、调速器等，要消耗一部分有用功而造成的损失。 2、外部漏汽损失 主轴穿出汽缸两端时留有间隙，汽缸内外存在压差，造成蒸汽漏出或空气漏入，形成损失。 解决方法：设置轴封装置（正压轴封、负压轴封） 汽轮机各汽缸端部的轴封及其与之相连接的管道和附属设备，称为汽轮机的轴封系统。; 常用结构：齿形汽封，能够尽量地减小漏汽间隙，并能有效地降低漏汽速度。 300MW汽轮机轴封系统 在机组正常运行时，靠高中压缸两端轴封漏汽作为低压端轴封供汽，不需另供轴封用汽，这种系统称为自密封轴封系统。;0.02~0.027MPa;;盟凸线精式耀详渺冬咳辽兴瞧谢恿逮错蔬牢汀族订逐抱咨唆抒溅苫誓药妇第二章多级汽第二章多级汽;2、排汽管中的压力损失 （1）产生原因：汽轮机的排汽从末级动叶排出后，由排汽管道引至凝汽器。蒸汽在排汽管道中流动时，存在摩擦、撞击和涡流等项损失，使压力降低，即汽轮机末级动叶后压力pc′高于凝汽器的压力pc ，存在着压降 ， 这部分压降用于克服排汽管道的流动阻力，而未参与作功，故称为排汽管的压力损失。 （2）影响因素：排汽管中蒸汽的速度和排汽管的结构； （3）减小措施：将排汽管设计成扩压效率较高的扩压管，同时在扩压段内部和其后设置一些导流环或导流板，使乏汽均匀地布满整个排汽通道，使排汽通畅，减少排汽动能的消耗。;3、联通管的压力损失 蒸汽由高压缸出来经过容汽管道把蒸汽引入低压缸工作，由于蒸汽与管壁发生的摩擦损失造成压力降。若蒸汽经过再热器或汽水分离再热器都带来附加的损失。此时损失压力差就比较大。一般摩擦损失引起的压力降是蒸汽管前面压力ps的2%-3%。 ;二、汽轮机及其装置的效率;（一）相对效率 当分析汽轮发电机组的经济性时，将汽轮发电机组作为研究对象，则输入汽轮发电机组中的能量为汽轮机的理想焓降ΔHt，以此而得到的一组效率称为相对效率。 1、汽轮机的相对内效率 衡量汽轮机内能量转换过程完善程度的指标；对于汽轮机来说，其输入能量为蒸汽在汽轮机中的理想焓降ΔHt，输出能量为汽轮机的内功率。一般汽轮机组的相对内效率约为0.78-0.89，大功率电站会更高些。;;3．汽轮发