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日本航空123空难
机型:波音747SR-146 时间:1985年8月12日
原因:早在1978年6月2日,该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。但是机尾受损后,波音公司没有妥善修补,原本飞机正常需要二排铆钉固定,但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉,但是这样子草率的修补增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力,并且在维修后几年的飞航过程中,因客舱内部的多次加压和减压,使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁在损坏后,造成四组液压系统故障(即液压油泄漏),导致机组无法正常操控飞机。
影响:航空界开始研究液压控制失效下的应变措施。
联合航空585空难
机型:波音737-200型 时间:1991年3月3日
原因:飞机方向舵的液压器在经历极端温差时,即3万尺高空的-50度至地面的30度(假设)时,这时系统就会被卡住;而在波音公司的工程师检视测验资料下更指出方向舵有反转的可能。
影响:波音修改了所有737的尾舵设计。
亚当航空574空难
机型:波音737-4Q8 时间:1989年11月1日
原因:飞机失事主因是机上的导航设备发生故障,导致其后机员一连串的判决失误。当飞机于35,000英尺巡航时,机员开始专注于处理机上的惯性导航系统故障。由于该仪器故障导致飞机偏离航道,机长解除自动驾驶系统,但解除自动驾驶系统却导致飞机的人工地平线短暂停止运作,飞行员未能及时发现飞机缓慢右转,令飞机倾侧角度过大并令机上警报响起。尽管倾侧角度达到100°,机鼻朝下达60°的姿态,飞行员依然没有发现异样,因此没有及时修正机翼平衡及尝试重新控制客机。机员未能及时发现飞机飞行姿态出现问题的原因,可能是他们专注于解决仪器问题,而且当时天气恶劣,有暴风雨及雷暴,令机员没法留意机外环境去判断飞机当时的飞行姿态。这架飞机于通话中断时,向下俯冲的速度达到接近音速的490节,超过了飞机的最高俯冲速度(400节)。最后飞机在黑盒记录结束前20秒,终于承受不了设计上限,而在坠海前解体。
影响:对机上惯性导航系统的问题寻求解决之道,旨在对老龄机型的清理和加强机员的事故训练。
西北航空85空难
机型:波音747-400 时间2002年10月9日
原因:在白令海35,000英尺上空时下方向舵突然左倾令4名机师必需在阿拉斯加州安克雷奇作紧急迫降。
尾部方向舵摆杆单位的固定盖脱落,导致摆杆超出最大动作幅度,致使下方向舵被推到惊人的17°摆幅。
影响:事故后波音在方向舵摆杆单位内部安装了摆幅限制器,以限制出故障时方向舵超出正常摆幅。
美国航空587空难
机型:A330-605R 时间:2001年11月12日
原因:当时飞机仅遇到很轻微的颇簸,但副驾驶过重地踩下了方向舵踏板导致垂直尾翼断裂。这操作失误直接导致飞机坠毁。
影响:事后空客的飞机上就安装了FBW(电波导航系统) 令飞机按预定航程飞行,这大大限制了飞行员操控飞机的能力。如果朝个方向踩踏方向舵过于用力或者过快,飞机就会忽略人工操作而继续按原定方案飞行。
美国南方航空空难
机型:DC-9 时间:1977年4月14日
原因:起飞10分钟后遇到风暴,最后在公路上迫降的过程中,撞上加油站,引起爆炸。
美国国家运输安全委员会(NTSB)指出,恶劣天气及机员无法得到正确的天气资料是导致客机失事的主因。机组员得到过时的天气资讯、无法在起飞前得到正确的天气资料、使他们无法做足事前准备及更改航道。而当他们遇上暴风雨时,由于能见度接近零,因此机员只能依赖机上的雷达侦测前方的天气状况,可是当时的雷达装置有一个缺点,在飞机进入湿度高的空气中,雷达讯号会受空气中的雨水影响而导致折射,令飞机接收回的讯号会有误差。从后来的黑盒子中的通话记录中得知,机员看到雷达前方有一个比较空旷的地区,他们以为该处是无云区,其实正好相反,而是风暴最强的区域。
飞机在暴雨区中遇上棒球般大小的冰雹侵袭,冰雹除了破坏机身及挡风玻璃,也破坏了引擎的整流罩。雨水混合冰雹被吸入引擎,会使引擎效能变差并使引擎内部发生气流反转。虽然其后引擎恢复效能,可是机员收到塔台指示要爬升,机员便增加引擎输出以达至爬升至15,000尺的要求。可是在这种情况下,引擎内部发生气流反转,最终导致引擎内部扇叶金属疲劳而暴裂,引擎亦无法再运行。
调查员亦发现,当飞机的引擎相继停止运作后,塔台告知他们要飞到暴风区东部的杜宾斯空军基地作紧急迫降,可是当时飞机为了离开风暴曾以相反方向地往西飞行。调查人员相信,当时机员是意图尽早脱离暴雨区而找寻出口。
但调查员相信假如当时他们坚持向着机场方向飞行,应该不致于令飞机在前往杜宾斯的过程中,丧失过多高度,令飞机最终在无可选择的情况下于公路迫降。
还有,在飞机失去动力时,其实有一座机场就在飞机附近2、3哩处,但机场却在航管站的雷达外,航管站并不知道有这座机场,所以才会引
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