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入世五周年 中国汽车零部件业格局变幻 自：中国汽车报道 更新时间：2006-11-15 入世5年来，中国汽车零部件行业不像整车那样一举一动都牵动人们的眼球，但实际上，零部件行业风云变幻不亚于整车。70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，本土零部件企业在夹缝中寻求发展壮大的途径。未来5～10年，中国将不仅为国内汽车企业提供配套，而且还将为全球汽车企业输送零部件，中国将很有可能成为世界汽车零部件的集散地。 　　一、跨国巨头：渐居主导地位 　　随着跨国汽车公司纷纷来到中国，为其提供配套的零部件巨头也在中国落地生根。最早进入中国的零部件巨头之一－－博世，已经拥有13家分支机构、3家研发中心、6家合资公司以及6家销售公司，产品涉及电喷、ABS、控制和传动系统等多个领域。 　　在美国申请破产保护的德尔福公司，在中国的业务却如日中天，现拥有14家零部件制造工厂，总投资超过4.5亿美元，生产40多个大类的产品。自1994 以来，德尔福在中国以年均24%的增长率快速发展，中国市场越来越成为德尔福公司重要的增长点。 　　目前，世界第三大汽车零配件供应商－－日本电装在中国的合资及独资企业已达15家，面向售后市场的维修站达120家，2010年将增加到600家，与中联汽配合作的特许经营体系也已建立起覆盖全国的特许经营网络。2004年，日本电装在中国的总营业额为400亿日元，计划2010年达到1500亿日元。 　　除了这3家跨国巨头外，伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都悉数齐聚中国。据统计，70%以上的跨国零部件巨头都已在华设立分支机构，跟随整车厂的脚步向中国转移生产基地。以苏州为例，这个得益于长三角发达汽车工业的城市正在成为外资汽车零部件的乐土，也是新一轮汽车零部件在华增资潮的一个典型。目前，在苏州已有规模生产企业300家，产品超过2000家。仅以其中的苏州工业园区为例，其近年来“新落户”的全球汽车零部件企业已有近30家。 　　跨国零部件巨头已经成为中国汽车零部件产业的重要组成部分。近几年，其在华投资发生3个转变：从参股向控股转变，从合资向独资转变，从占有市场向垄断市场转变。 　　外资零部件企业掌控着关键零部件的核心技术，拥有为主机厂优先配套的优势，继续享受着中国的部分优惠政策，具备比其他厂家更强的竞争实力；在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很大份额。 　　2004年以前，汽车零部件行业的合资还受上一代汽车产业政策的约束，外资不能在关键零部件企业中占控股地位，所以很多零部件合资公司都维持着50:50的持股比例。但当新的产业政策出台后，很多外资公司便立刻行动，取得了对合资公司的控制权。除合资途径之外，外资零部件企业还在通过“推拉”策略，兼并重组内资零部件企业。 　　外资企业逐渐在中国汽车零部件行业中占据主导地位，已经成为一种趋势，给本土零部件企业的生存、发展带来相当大的挑战。 　　二、本土厂商：夹缝中艰难行走 　　入世后的5年是中国汽车工业大发展的时期，但本土零部件企业近几年的日子并不好过。一方面，原材料的价格不断上涨；另一方面，从2004年开始的整车价格战，致使很多整车厂将一部分成本压力转嫁给零部件厂商。此外，跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业的生存变得十分艰难。2005年的统计结果显示，零部件行业已出现10年以来的首次利润下降。 　　本土零部件企业自主开发能力水平不高、难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系、产业集中度较低是限制其发展的三大重要因素。 　　高技术含量的关键零部件基本上受外资企业控制，内资零部件企业的产品主要集中在低价值领域，所配套的车型也主要集中在中低档次商用车和品牌价值低的经济型乘用车领域。据中国汽车工业协会统计，2004年，750多家重点汽车零部件企业的研究开发费用只占销售额的1.75%，比2003年有所下降。 难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系是令很多零部件厂商为之头痛的问题。如果要进入合资整车厂的配套体系，必须首先将零部件产品送往外资汽车公司的海外总部进行认证，但这种认证正常情况下都需要2～3年。即使通过了所有的测试程序，相关车型的市场周期也已经结束了；而且由于需要认证的往往都是针对具体车型的专用零部件，因此，等认证结束这款零部件也基本上作废了。而外资零部件厂商早在整车厂开发一款车型之际，就已经开始同步认证，换言之，对于国内零部件厂商来说根本不在同一起跑线上。 　　此外，目前本土零部件企业分散发展、条块分割的现象相当严重，极大地限制了中国汽车零部件产业规模效应的形成和释放。据了解，国内现有定点零部件生产企业2000多家，而实际上从事汽车零部件生产的厂家却超过了5000多家。这些工厂大部分规模很小，其中约80%以上销售额在1亿元以下，而年营业收入超