浅论地铁工程防水.docVIP

地铁工程防水设计综述 一、地铁防水设计总要求 （一）、地铁防水设计原则及标准 设计原则 地铁防水须从源头抓起，从设计理念做起。防水设计原则是地铁设计的基本出发点。各地的防水设计原则为：上海地铁“以防为主，多道设防，因地制宜，综合治理，防排结合”；广州地铁“以防为主，防排结合，多道设防，刚柔并进”；深圳地铁“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”；香港地铁：“以混凝土自防水为主，防排结合”。 其中香港地铁明确指出“以混凝土自防水为主”，强调结构自防为本。防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”的原则。根据环境条件、结构形式、施工方法，选择有效、可靠、操作方便的防水方案。强调钢筋混凝土结构的自防水，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土开裂的发展，保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。以诱导缝、变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水为重点，辅以外包防水层加强防水，防水层兼做为隔离层。 设计标准 依据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）及《地下铁道设计规范》（GB50157-92），并根据相关工程的经验，地下车站及机电设备集中区段按一级防水等级要求设计，区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级。 （二）、 地铁结构混凝土结构自防水要点 地铁结构防水根本在于“混凝土结构自防水”。 在实际工程中，往往重防水材料，轻防水混凝土，造成大量投资浪费。解决方案 ： 1、 严格控制主体结构的实际强度 在满足荷载条件的前提下，尽可能选用中等标号的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C30S8。 2 、 优化混凝土配合比设计 减少水泥用量，增加其他水硬性胶凝材料如磨细矿渣、优质粉煤灰的比例，水泥用量不超过280kg／m3，优质粉煤灰不低于胶凝材料的30％。 3 、 严格控制混凝土的坍落度 明确坍落度的最高限值，即车站控制在l00mm以内；区间控制在120mm以内。 4、 完善地铁结构抗裂设计措施 主体结构施工，缩短施工缝间距很重要，其分段长度宜控制在16m以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注。严格控制混凝土的人模温度，一般应不高于30℃，特殊情况不高于32℃，应尽可能避免在高温时段灌注混凝土。对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝士找平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。 以上是对地铁结构防水的综合要求，下面针对地铁不同工法形成的结构，分别进行防水设计的说明。 二、明、盖挖法结构的防水设计 目前，国内地铁工程中明、盖挖结构在满足结构自防水要求的基础上，普遍采用附加柔性防水材料，其种类有：结构顶板多采用涂料类防水层，如广州地铁采用高渗透环氧加自粘防水卷材的方案；侧墙和底板多采用预铺式冷自粘防水卷材，如北京地铁多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳地铁1号线、天津地铁1号线、南京地铁1号线、深圳地铁等也采用塑料防水板。 （一）、明、盖挖地下车站设计要点 车站按一级标准设防，方案如下： (1）防水混凝土（C30，P8、P10）结构自防水＋外包柔性防水卷材防水方案 ； (2）施工缝、变形缝防水采用3道防水方案。 （二）、明、盖挖地下区间设计要点 区间按二级标准设防，方案如下： (1）防水混凝土（C30，P8、P10）结构自防水+外包柔性防水卷材防水方案；(2）施工缝、变形缝采用3道防水方案。 总体来讲，明、盖挖地下车站和区间与常规民用建筑的地下室在防水设计上的做法基本相同。 三、暗挖法（含矿山法、超大管棚顶管法）结构的防水设计 目前，国内地铁工程中暗挖法结构在满足结构自防水要求的基础上，普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，并预埋注浆和分区系统，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁、沈阳地铁等。针对暗挖区间变形缝等部位少量渗水，设计时考虑引排措施。 暗挖法采用复合式衬砌结构， 防水一般共设三道防线， 第一道是初期支护加背后注浆， 第二道是设置封闭防水板， 第三道是二次衬砌， 并对施工缝、变形缝等作专门处理。大量工程实践表明， 复合式衬砌结构的防水效果基本是可靠的， 但由于防水材料本身和防水施工工艺等方面的问题， 导致第二道防水线时常会出现严重的缺陷。因此， 为提高隧道复合式衬砌防水的可靠性， 选用合适的防水层（缓冲层）材料、适当的防水层结构设计是完全有必要的。 （一）、暗挖法结构防水机理