重庆机场专用快速路某匝道抗滑桩工程效果有限元后评价.docVIP

重庆机场专用快速路某匝道抗滑桩工程效果有限元后评价 　　摘要：文章对重庆机场专用快速路某匝道K0+020段路堑边坡抗滑桩采用MIDAS GTS有限元软件进行分析，将滑坡与抗滑结构相互作用作为整体，研究了边坡水平位移、塑性区、桩体水平位移、弯矩与剪力，并比较了不同位置抗滑桩的加固效果与桩身内力。结果表明，现有抗滑桩具有良好的稳定边坡作用 关键词：抗滑桩；有限元分析；工程效果后评价；滑坡特征；道路工程 文献标识码：A 中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2017）06-0001-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.06.001 1 概述 抗滑桩治理滑坡在国内最早应用于1954年宝成线史家坝4号隧道，其出口左侧由于灰岩边坡导致的顺层坍塌，采用钢筋混凝土榫治理，但是此时仅考虑了抗剪作用。1965年，川黔线采用了沉井及打入式管桩，锚固深度按材料力学方法确定。之后抗滑桩在铁路、公路、厂矿等土木工程滑坡治理中得到了广泛应用，铁二院等单位深入研究了抗滑桩的设计及计算理论，其成果已被选入《铁路路基支挡结构物设计规则》（TBJ 25-90） 现有的抗滑桩设计方法主要有压力法、位移法与有限元法。压力法以弹性地基梁为力学模型，计算抗滑桩的内力及位移。位移法假设土体的侧向位移完全施加于桩上，采用地基反力法分析桩-土相互作用，计算抗滑桩的内力及位移。相较于上述两种方法，有限元法能够靠考虑到桩-土的协调作用，并可以模拟复杂滑坡，因此有限元法更符合实际工程情况。本文针对重庆机场专用快速路某匝道K0+000～K0+048段右侧第二级边坡设立的抗滑桩，结合现场调研，考虑桩-土相互作用，对边坡整体稳定分析、抗滑桩桩体位移、桩身弯矩、剪力进行分析，对其治理效果做出评价 2 滑坡特征及治理工程概况 2.1 滑坡地区地貌及地质条件 该匝道位于一回填区域，总体坡角为3°～5°，上覆土层主要为杂填土，局部段分布有素填土、卵石土，厚度为0.7～6.2m，下伏基岩主要为砂质泥岩。对土质边坡部分，由于本段匝道右侧具备放坡条件，对其按照1∶1.75的坡率进行放坡处理；对于岩质边坡部分，其走向264°～300°，倾向174°～210°，边坡基岩以砂质泥岩为主，裂隙与边坡的组合关系见图1。本边坡为切向坡，J2裂隙为外倾结构面，若直立切坡，则J2裂隙同边坡倾向一致且临空（倾角84°），本边坡可能发生裂隙切割体沿外倾的J2裂隙滑塌。边坡岩体类型为Ⅲ类，岩体等效内摩擦角55°，破裂角60.5° 2.2 工程治理措施 K0+000～K0+048段右侧第二级边坡，长48m，距离道路中心线24.59～34.87m设置9根锚固桩，桩长9.0～10.0m，截面尺寸为1.25m×1.50m（桩长边方向垂直线路），桩间距6m，桩身采用C35砼浇筑 3 计算模型建立 选取K0+020段的横断面的抗滑桩为计算对象。设计桩长为10m。采用平面应变按1∶1的实体比例建立平面几何图形；坡角、滑面位置、抗滑桩依据滑坡工程地质勘察和设计资料得到，主要针对最危险的中层滑动面来评价加固效果。一级边坡坡度为1∶1，二、三级边坡均为1∶1.75 3.1 模型假设 本文在研究过程中采用如下假定：（1）平面应变假定。假定岩土体为水平方向无限伸展，各层之间相互独立；（2）岩土土体均质，为各向同性体，土体直接覆盖于基岩之上；（3）岩土体为非线性材料，满足Mohr-Coulomb准则；（4）抗滑桩为均质线弹性材料；（5）下滑力由抗滑桩及桩前土体抗力承担 3.2 材料参数与模型建立 材料参数详见表1，边坡截面见?D2 对图2横断面建模，采用实体单元模拟岩土体，梁单元模拟抗滑桩。Midas GTS建立模型如图3所示： 4 计算结果分析 4.1 边坡稳定性分析 采用强度折减法对未支护边坡进行分析，在仅考虑重力的条件下，采用强度折减法通过Midas GTS分析，其安全系数仅有1.236，边坡塑性区与X方向位移如图4和图5所示： 从等效塑性应变图中可以看到明显的圆弧形滑动面，并且该滑动面已经与坡顶贯通。同时从塑性应变图看到滑动面基本与岩土分界线重合，这与实际情况是相符的。在X方向位移云图中，X方向位移最大集中于二级边坡处，坐标范围为382.769（X）～426.038（X） 4.2 抗滑桩边坡稳定性分析 根据K0+020横断面设计图纸，在距离道路中线27.23m处设立单排抗滑桩，即抗滑桩位于一级边坡中部位置，桩长10m，桩身截面为矩形（1.5m×2.5m）。采用强度折减法，利用Midas GTS计算，设立抗滑桩后该边坡安全系数提升为1.403。边坡塑性区与X方向位移如图6和