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阵风VS台风——欧洲未来战斗机颠峰对决 阵风VS台风 欧洲未来战斗机颠峰对决 作为西欧最先进的有人驾驶战斗机，法国“阵风”和欧洲“台风”在今年的巴黎航展上大出风头。这两种西欧顶级战斗机拥有几乎相同的研发要求，类似的气动布局，设计于同一时期，并几乎同时服役，两者目前也正在为争夺相同的出口订单而拼得你死我活。虽然这次航展“阵风”携主场之利迎战“台风”，但四国联合研制的“台风”战斗机凭借先进的性能，在气势上丝毫不处下风。 可惜高傲的法国人并不买帐。在布尔歇，如果有任何记者在法国人面前谈论“台风”战斗机的性能——哪怕只是单项性能——优于“阵风”的话，那么这个“倒霉蛋”肯定会遭到法国人不留情面的当面驳斥。“孩子肯定是自己的好”，两型战斗机凝聚了5国航空业近30年的精华，掺进或多或少的民族感情也很正常，由于目前公开的资料都是研制商与装备国空军自己提供的，这就使我们在判断哪种战机更加优秀时必须谨慎。 F2标准的“阵风”战斗机成军 同源出身 今天的两风战斗机，其起源都可以追溯到1979年由英国发起的“欧洲战斗机”（ECF）计划。对于该计划，英国强调多用途能力和外场部署能力；而德国希望得到一种纯粹的空优战斗机；法国则正在寻找“美洲虎”攻击机的替代型号，并在不做大范围改动的前提下，将ECF发展成为舰载战斗机。另外，法国从一开始就非常重视该型战机的未来出口，因此对ECF的重量和成本都提出了严格的控制要求。 显然，英、德、法三国在未来战斗机的设计理念上存在着巨大分歧。英国宇航公司（BAE）根据英国空军的要求推出了P.106、P.106B多用途战斗机方案；与此同时，德国MBB公司也提出了TKF-90空中优势战斗机方案，法国达索公司则推出了自己的ACX轻型战斗机，三者性能指标差别较大。经过长期的争论与协商，最终英、德两国达成一致。1979年BAE和MBB在TKF-90基础上联合提出研制一种“欧洲联合战斗机”（ECF）。而法国人只是一厢情愿地认为，如果联合研制战斗机的话他们必须处于领导地位，因此提出了苛刻的合作条件：英、德制造商只能扮演子承包商角色，由法国达索公司主导飞机总体设计。 显然，这个条件是英、德两国所不能接受的，并直接导致了1980年政府间合作协议的破裂。随后英、德、意三国决定联合开发一种基于TKF-90和P.110概念的“敏捷战斗机”（ACA），ACA的全尺寸模型在1982年范堡罗和1983年巴黎航展上进行了展出，这就是“台风”战斗机的雏形。法国达索公司退出联合研制计划后，也开始全力发展自己的ACX计划，其最终成果就是“阵风”。1986年7月4日，“阵风”的技术验证机“阵风”A首飞；同年8月8日，“台风”的技术验证机EAP也完成了首飞。 拖出机库的奥地利空军台风战机 达索公司仅制造了4架原型机就完成了“阵风”的飞行试验与验证，对于独立研发的法国而言这是一个了不起的成就。而欧洲战斗机股份有限公司则制造了7架“台风”原型机（DA1-DA7），原来甚至准备用9架原型机进行试飞，但是随后因经费紧张只好削减。从这一点可以看出由于法国航空工业在战后长期走紧跟美苏、独立发展的道路，因此其研发新机的能力已经反超传统航空大国英、德，这两个国家依靠美国战斗机的日子已经太久了。 不同任务需求下的设计 欧洲两风同属于多用途战斗机，“阵风”和“台风”的飞行员只需要切换一个按钮或者采用语音控制就可快捷的在空对空或空对地作战任务间转换。另外，两种战斗机在设计之初就要求能够在空战中压制苏联当时最先进的制空战斗机。 两风战斗机在设计上也各有侧重，“台风”更加强调传统空优性能，其能以1.6-1.8马赫速度进行3-4G机动，在1.6马赫左右最大瞬时盘旋角速度甚至与F-22接近，而此时的稳定盘旋能力也仅次于F-22。因此可以说，“台风”的超音速机动性在西方战斗机中稳坐第二。而当在截击作战中需要“台风”发挥高空高速性能时，其表现也决不会令人失望；相比之下，“阵风”的超音速机动性就逊色不少，不过，“阵风”战斗机拥有更大的载弹量和更远的作战半径，其低空飞行性能也非常出色。这说明“阵风”更强调对地攻击能力。而上述性能侧重点上的差别在两者的气动布局上就得到了体现。 两风战斗机都采用了静不稳定的鸭式气动布局来提高机动性，“阵风”为近距耦合鸭式布局，鸭翼和主翼距离很近，目的是利用近距耦合效应提高非定常涡升力，并推迟主翼失速，其鸭翼可视为“升力鸭翼”；而“台风”则采用远距耦合鸭式布局，鸭翼和主翼距离较远，鸭翼布置靠前可获得较大的气动力矩，飞机气动焦点变化范围较大，进一步放宽了静稳定度，从而使“台风”拥有更好的机动性，其鸭翼可视为“操纵鸭翼”。但是，远距耦合鸭式布局的缺点是鸭翼和主翼的耦合效应不明显，对涡升力利用不足。因此，“台风”在主翼前方的机身上增加了一个狭长的涡流发生器，以产生对主翼有利的涡升