汽车主减速器总成传动误差测量系统研究及实现.pdf

第33卷第1期 汽车主减速器总成传动误差测量系统研究与实现 文章编号：1004—2539(20∞)仇一0065—04 汽车主减速器总成传动误差测量系统研究与实现 (电子科技大学机械电子工程学院， 四川成都610054)梁莹林丁杰雄自治锦姚丽娟 (中国南方工业汽车股份有限公司四川建安车桥分公司， 四川雅安625000)肖 强张锵 摘要根据汽车主减速器总成传动链的特点，介绍一种用于主减速器装配生产中的传动误差在线 精密测量方法及其硬件实现。该方法通过高精度旋转编码器获取主动锥齿轮及左右半轴的角位移信 号，利用CPLD对3路信号同步进行测量；采用插值方法，对离散测量数据构造插值函数逼近实际角位 移函数；最后根据主减速器的传动关系，对3路角位移函数进行运算，从而实现主减速器总成瞬时传动 误差的精密测量，为控制产品质量提供可靠保障。 关键词 汽车主减速器传动误差 旋转编码器 CPLD插值 量系统的硬件实现。 O 引言 1传动误差测量方法 准双曲面齿轮具有传动效率高、承载能力强、运转 平稳性好等特点，被广泛应用于汽车主减速器(以下简 主减的结构简图如图1所示。主齿为传动输入， 称主减)产品中，它是减小转速、增大扭矩的主要部件。 左、右半轴为传动输出[5]，它们之间传动关系如下 但是，准双曲面齿轮传动对制造精度和安装精度要求 较高，在生产或装配环节中产生的各种误差，诸如制造 揣州t) (1) 过程中的齿距误差和齿形误差、安装过程中的安装距 式中 Ou(t)——主齿的角位移函数 误差、下偏差误差等等，都会导致准双曲面齿轮啮合噪 声变大，承载能力降低，从而影响主减产品的质量。这 时间变化函数 些误差最终以传动误差形式体现在主减的传动链上， i(t)——传动比随时间变化函数 因此传动误差是影响汽车主减传动均匀性和引起振动 4主动锥齿轮 噪声的主要因素，它的测量可为提高主减总成质量指 5差速器 明改进方向。 6右半轴 传统的主减产品质量检验方法有印痕法…1和噪声 法L2J2。印痕法是在装配前，将齿轮对放到跑合台上进 行配对跑合，人眼观察跑合印痕质量；装入减速器壳 图1主减结构衙图 后，再次进行主从齿跑合，与配对跑合印痕进行对比， 理想情况下，传动比函数i(t)恒等于从齿齿数与 同时与标准啮合区间对照，以此判别主从齿的加工与 主齿齿数之比Zs／ZM。但是由于传动链中存在误差，使 装配质量。噪声法是在减装配完成后，高速驱动主动 锥齿轮(以下简称主齿)，人耳辨别噪声判断其传动质 了传动误差的大小。 量。近年来，通过测量减速器壳的振动噪声鉴别主减 因此，通过安装旋转编码器在主齿与左、右半轴 总成质量的方法也得到了一定应用。但是，印痕法和 上，获取角位移信号，可以测量主减总成的传动误差。 噪声法都是人工判别方法，不能对故障进行量化；而振 设3个旋转编码器的线数均为J、r，即转动一圈输出Ⅳ 动测量属于传动误差的间接测量。