城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析论文.docVIP

　　城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析论文 .freel/h）、载客量大等特性。全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。 轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。 2 换乘接驳车站设施类型 乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型1 。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。 （2）大型接驳站。大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在3 000～5 000 m2;中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。 （3）一般换乘站。一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。 3 轨道交通与常规公交换乘问题 3.1 换乘设备接续问题分析 乘客在轨道交通与常规公交之间的转换过程如图1所示。为保证两种交通换乘衔接的协调，要求各环节的客运设备具有一定的适应性，轨道交通的客运能力、车站站台与公交换乘枢纽的容纳能力、车站检票口的通过能力及常规公交的运输能力要相互适应与协调。 图1 中椭圆虚线表示换乘设备接续过程中容易出现问题的环节，只有当各换乘环节的客运设备及组织能及时地“消化、吸收”换乘的客流，才能实现不同运输模式相互间的协调换乘。通常存在的问题是设施间空间距离过大，地上、地下换乘不便，步行时间长，绕行现象严重等。如北京西直门交通枢纽，由于设备配置存在问题，轨道交通与常规公交之间的换乘绕行严重，造成换乘非常不便。 3.2 换乘组织协调性问题分析 （1）换乘时间过长。换乘时间即乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。换乘时间过长是由于换乘组织协调问题造成乘客在各换乘环节上滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。 （2）常规公交的运送能力满足不了轨道交通客流的换乘需求。轨道交通的客流量一般比较大，特别是在客流高峰期，需要足够运能的常规公交进行接运。若公交车数量不足或发车间隔过长等，都将难以满足轨道交通客流的需要。 （3）换乘设施面积不足。换乘设施面积不足易造成乘客拥挤、环境质量差，严重影响换乘的舒适性和效率，破坏换乘组织的协调性。 （4）换乘站内客流交叉干扰。换乘客流具有混合性、多向性和冲击性等特征。若进、出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。 4 轨道交通与常规公交换乘对策 4.1 换乘时间 一般可以将换乘时间分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间3个部分。即： T＝T2＋T3＋T4 ⑴ 式中:T2、T3、T4、的含义见表 1。排队等候时间可根据排队论有关理论求得。 为保证换乘过程的顺畅，避免乘客在各换乘环节上滞留，要求乘客通过各换乘环节占用交通衔接设施的服务时间应满足条件： 式中: T1—T5的含义见表 1 。 只有满足式⑵才能保证交通衔接过程的通畅和有序，使客流均匀的分布在整个换乘环节上，不会在中间关键环节上集聚，有利于整个换乘的顺利进行2 。 4.2 运能匹配度 轨道交通与常规公交换乘设施的运能匹配度，可以用一辆常规公交车的平均载客能力和为轨道交通车站服务的常规公交客运能力的比值表示。 为轨道交通车站服务的常规公交客运能力Ab（人次/h）为3 :Ab＝60×NsBbJbhs/Is＋ 60×NpBbJb（h t－h r / Ip） ⑶ 式中:Ns、Np为轨道交通车站的常规公交始发和途经的线路数;Bb为常规公交车辆额定载客人数（以标准车计算）;Jb为其他车型对标准车的换算系数;h s、h t 、h r为常规公交车辆始发线路的满载率、极限满载率和途经线路到达车站时的实际满载率;Is、Ip为高峰时段内始发和途经线路的发车间隔时间。则运能匹配度为： H＝PH /Ab ⑷ 式中:PH为高峰小时轨道交通与常规公交换乘的客流量。较为理想的运能匹配度应是H≤1，表明两者的衔接状况良好;当H＞1时，表明常规公交能力不能满足轨道交通客流的换乘需要。这时需增加常规公交班次，缩短发车间隔等，以提高常规公交的运输能力。 4.3换乘客流 对换乘客流应加强导向性