城市轨道交通的噪声及其防护论文.docVIP

　　城市轨道交通的噪声及其防护论文 .freel in～ 5m in 出现1 次。它又不同于道路交通的噪声, 道路交通往往是由无数连续点声源构成线声源。因而, 可认为城市轨道交通噪声是介于铁路与道路两者之间的一种交通噪声。 1 城市轨道交通噪声的形成与分类 噪声通过声源、途径、接受点3 个方面进行分类和研究。了解声源、途径、接受点就可以有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径, 对现存噪声进行防护, 最大限度地减少对人体造成的损害。城市轨道交通按产生噪声的声源可分为: 轮轨噪声、车辆非动力噪声,.freel 的距离处可以用正常的声音进行谈话, 但当背景噪声级达83 dB(A) 时, 为使对方能听见自己的声音, 他们必须要提高嗓音。按该指标规定, 根据城市轨道交通类型的不同, 可接受的最大车内噪声应在70 dB(A)～ 80 dB(A), 站内噪声75 dB (A)～ 85 dB(A)。对于地铁来说, 噪声级的上限可设得高些, 因为将它的噪声级降到与地面铁路相同的程度是极其困难的, 在经济上也是极其昂贵的。路边噪声级的上限随路边地区建筑物和地面类型的不同而有所差异, 其上限值在居民区为70 dB(A)、在工业区为85 dB(A) 的范围内变化(距线路中心线15 m 处)。我国《地下铁道车辆通用技术条件》(GB ? T7928—87) 规定: 司机室内的噪声不超过80 dB(A), 客室内的噪声以不超过83 dB (A) 为限。可供参考的还有我国《铁路机车司机室噪声允许值》规定, 铁路新造、大修后的内燃、电力机车司机室内部稳定噪声应在78 dB(A)～ 80 dB(A), 添加间隙噪声后的等效声级应不超过85 dB(A)。 3 控制和降低列车辐射噪声的措施 3. 1 线路环境噪声的组成及列车辐射噪声的特征 轨道交通沿线的环境噪声主要由列车辐射的稳态噪声和与列车有关的间歇噪声组成。稳态噪声有轮轨噪声、车辆动力装置与辅助系统噪声以及高速运行时的空气动力噪声等。间歇噪声包括过曲线、道岔, 制动, 鸣笛, 交会和调车所引起的噪声。 通过对列车运行辐射噪声的测试与分析研究, 可知: (1) 列车运行辐射噪声频谱呈低中频特性, 峰值频率在63 H z～ 500 H z 范围, 该频谱主要是由轮轨噪声、动力装置噪声和列车声学特性所决定。当车速超过h～ 60 km ～50 km /h 时, 轮轨噪声对列车辐射噪声起主导作用。 (2) 在相同条件下, 车型不同,A 声级也不同, 这主要是由于不同机车车辆声学处理方法不同, 一般客车比货车稍低。 (3) 列车辐射噪声级随运行速度的提高而增加, 列车种类、线路结构、轨枕、轨道等对其均有影响。 (4) 列车辐射噪声沿垂直于轨道方向的不同距离的衰减规律如图1 所示。由图可知, 测点从3m 移到25 m ,A 声级衰减9 dB(A)～ 11 dB(A)。 图2 为距轨道中心线30m 处, 传声器在不同高度所测得的列车辐射噪声级。由图可知, 随测点高度的升高,A 声级增加, 开始时增加较快, 测点到一定高度后增长减缓, 直至不增加。 图1 列车辐射噪声沿垂直轨道距离衰减曲线(图中1、2 分别为测点距轨道中心3m 和25 m ) 1. 3. 2 几种降低噪声的措施 2. 3. 2. 1 轮轨噪声(1) 采用橡胶弹性车轮。在车轮的轮辋与辐板之间加设橡胶件, 使二者之间的金属脱离直接接触, 利用橡胶元件把轮辋和辐板的振动转化成热能, 吸收和衰减一部分噪声。据日本资料介绍, 弹性车轮对水平和垂 直激扰的消声效果相对于全钢整体车轮可降低噪声达10 dB(A)～ 20 dB(A)。 (2) 选择具有抑制“ 卡滞2滑动效应”的钢轨材料, 用特制的具有摩擦剩磁效应和滑动性的低合金钢15N iCuM oN b5、50CrM oV 4 和14N iCr14, 可使曲线运行时轨道与车轮运行方向之间的临界倾角增大。即在不改变转向架结构前提下, 通过 图2 列车辐射噪声沿更改钢轨用钢, 降低车辆通 高度分布情况过曲线时的噪声, 增大轨道与车轮运行方向之间的临界倾斜角, 使得转向架通过曲线时不产生轮轨噪声的最小曲线半径减小。除此之外, 磨削车轮踏面和钢轨轨面, 提高其光洁度, 车轮和钢轨的材料合理匹配, 也是降低滚动噪声行之有效的措施。 3. 2. 2 制动噪声 闸瓦制动会使车轮踏面周期性地变得粗糙, 甚至出现局部熔结, 使踏面出现所谓的波浪形磨耗, 由此加剧了轮轨噪声。采用盘形制动代替闸瓦制动, 改善了踏面状态, 消除了波浪形磨耗, 可降低轮轨噪声达8 dB (A )。在盘形制动上采用合成闸瓦(粉末冶金烧结闸瓦), 其所产生的制动噪声将比装用铸铁闸瓦低。为减少制动噪声, 还可在制动组件上添加减振装置, 例如在闸瓦托架装设