航权介绍_1.pptVIP

航权的来源 “航权”（“Traffic　rights”），起源于1944年“芝加哥会议”，不过，当时称为 “空中自由”（freedoms　of　the　air），或称“特权”（Privileges）。 航权的概念 所谓“航权”，其实是一种“自由权”，是通过双边政府协议或多边政府协议来体现的航空运输业务的准入权。 具体来讲就是指某特定航空公司根据本国政府与外国政府签订的航空运输协定，在协议航线上经营国际航空运输业务，在该外国所取得的飞越、经停或在该外国上下旅客、货物、行李、邮件的权利。 第一航权：领空飞越权 某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。 如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途经的国家分别签署第一航权。 第一航权示意图 第二航权：技术经停权 指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做各种营运活动。 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。 第二航权示意图 第三航权：目的地下客权 指某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。 例如：北京-东京，日本允许中国民航承运的旅客、货物、邮件在东京进港。 又如：上海—汉城，韩国允许中国民航承运的旅客、货物、邮件在汉城进港。 第三航权示意图 第四航权：目的地上客权 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利。 例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。 第三航权和第四航权经常绑定在一起签署，因为如果A国的航空公司只拥有第三航权的话就会造成从B国回程时空飞，而只拥有第四航权的话就会造成去B国的航程空飞。 2003 年台湾的航空公司就是空飞到上海，接完旅客后回到台湾，因为他们没有签署在上海的第三航权。 第四航权示意图 第五航权：至第三国运输权（中间点权或延远权） 指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。 例如：北京-维也纳-苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题； 在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。 这样对航空公司的好处是可以一次飞行三条航线，满足三种旅客的需求：BJS-VIE，VIE-ZRH，BJS-ZRH，增加客座率。 再以新航的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权力。 第五航权示意图 第六航权：桥梁权 指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区。 - 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 第六航权示意图 第七航权：基地权（完全第三国运输权） 指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。 -如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲律宾、文莱以及新加坡）签署的开放天空协定的有关规定，虽然在旅客运输中的第五种权利是受到限制的，但在货物运输领域里缔约国却可以享有第七种权利。根据该协定的有关规定，货物运输已经在美国、新加坡、新西兰、智利、文莱五国实现了充分的自由。也就是说，新加坡的航空公司可以不经过本土而直接经营美国至新西兰的货物运输服务。 第七航权示意图 第八航权：国内运输权（国内载运权） 指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利。 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU）美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 第八航权示意图 第九航权 如果将上述第八航权又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八航权”，后者便成了“第九航权”。 这种情况下， 第八航权解释为：授权国门户点到授权