二郎山隧道号控制分析.doc

二郎山隧道信号控制分析 HYPERLINK / / ? ? ??? 摘? 要：本文以一条特长隧道为例，按照分区控制的思路，研究其信号设置的方法，防灾控制时对信号的显逻辑要求，控制手段以及实施分区控制的条件，对其它类似隧道有参考意义。??? 关键词：隧道信号控制 逻辑控制方案 信号设置 　　在特长隧道运营管理中，交通信号兼起正常交通管理与防灾疏导两大作用。正常管理是当隧道进行维护或有特殊情况发生时的控制管理，主要是由人工 干预控制。而防灾控制则是在发生火灾或事故情况下所实施的自动疏散管理控制。本文以川藏公路二郎山隧道的信号设置为例分析其设计思路、控制依据，进而给出 控制方案。由于人工控制相对较简单，本文不做深探，仅对发生灾情情况下的信号控制预以分析，愿能对其它隧道的防灾设计提供借鉴。　　1. 工程简况　 　川藏公路二郎山隧道全长4160m，为双向运行隧道。隧道设置通风平行导洞，可兼在灾情发生时作为紧急疏散通道。为此，在洞内设置了8条车行通道及9条 人行通道，作为主洞与平行导洞的连接道，每条车行横洞的间距约460m。作为预警防灾的主要手段，洞内外配置了电视摄像机19台，洞内每250m设置一 台；洞内设置了紧急电话20部，每200m设置一部；手动报警按钮每50m设一处，共计249个；隧道内共设置了各类控制信号灯18处，紧急出口灯19 处，导洞灯18处。线式金属温度探测器每50m为一区域，共计80个区域报警器。中心控制器采用OMRON的CS1可编程控制器。隧道情况参见图1。 ? ? 图1 隧道信号设置及分区情况 　　2. 信号设置　　根据本隧道为双向运行并紧急情况下应以平行导洞 作为疏散通道的要求，信号设置原则为两洞口及各车行通道口各设设置信号灯分别为图上XL1、XL2、XL3。XL9及XR1、XR2、XR3…XR9，将 隧道分成9个区，分别为A1、A2、A3、…A9区，以满足指示车辆及时疏散。在人行通道附近设置非常出口指示灯，以指示人员疏散，但不分区控制（图中未 画出）。分区情况详见图1。　　3. 信号控制依据　　隧道内发生灾情的性质按轻重来分可分为两种： 一是发生火灾或较大交通事故而导致交通中断并急需疏散车辆，此时是最危险的情况，这时自动温度报警器应感知灾情的发生，此外发生火灾或大的交通事故时驾驶 员应该会想到按动手动报警按钮，这两种灾情报警输入信号是应该自动反馈给控制中心，并经自动判断控制疏散信号变化的；第二种是一般性的事故，由报警电话、 摄像机所摄取的信号等，虽然也报警，但因未中断正常交通，不致启动自动控制方案，可根据管理人员的判断确定控制策略。相比而言，第二种情况较简单，可通过 人手动控制干预即可；第一种情况控制策略相对较复杂，也是我们关心的重点。　　本隧道在隧道内每50M设置有手动报警按钮，隧道顶部设置有金属线式感温式报警器，每50米为一个报警区间，每个分区的信号控制将依据这些传感器的反馈信号而定。每个分区将至少有9个手动报警信号及9个自动报警信号输入。　　4. 信号控制思路　　4.1 正常情况下　　在正常情况下隧道为双向运行，因此两侧洞口信号均显示绿灯，洞内信号均显示直行绿灯；在进行交通管制时，可选择定时一个方向通行，相应本方向显示绿灯，对应侧则显示红灯；在发生洞内检修或排除故障阶段两方向均不可通行，洞口两侧及洞内均显示红灯。　　4.2 灾情发生情况下　 　即为上述的第一种情况，第一种情况又可分为小规模的灾情和大规模的灾情。定义小规模的灾情为在灾情发生的前10min，灾情仅局限在本一个区内；大规模 的灾情为在灾情发生的前10min内，灾情已波及相邻两个区或以上的情况。现对上述两种情况下的灾情疏散措施一一描述。　　4.2.1 仅有一个区报警情况下　　以A3区为例，在发生灾情情况下，从防灾控制要求来考虑，两侧洞外车辆均不可入内，进入洞内车辆的按图2疏散路线疏散，其中已通过灾区的车辆直行由主洞出洞，向灾区方向行进的车辆由就近车行通道进入平行导洞由就近侧出平导，注意信号设置要求不可在隧道内掉头。 ? 图2 仅一个区发生灾情况下的疏散路线 　　4.2.2 当相邻两区发生灾情情况下　　以A3、A4区同时报警的情况为例，从防灾控制要求来考虑，两侧洞外车辆均不可入内，进入 洞内车辆的按图% 疏散路线疏散，其中已通过灾区的车辆直行由主洞出洞，向灾区方向行进的车辆由就近车行通道进入平行导洞由就近侧出平导，注意信号设置要求不可在隧道内掉 头。同样，相邻二区以上发生灾情时，说明灾情已经蔓延，其疏散路线亦可参照相邻疏散方案类似情况处理。 ? 　图3 相邻区发生灾情况下的疏散路线 　　4.2.3 不相邻区发生灾情的情况 　　由于同时洞内有两处且不相邻区域发生灾情这种几率很少，可不作为考虑对象。　　5.