从技术角度读哈佛H9的使用说明书.doc

从技术角度解读哈佛H9的使用说明书 今天，我们关注重点在于H9最重要的机械部分，也就是发动机和四驱系统的使用部分，从官方说明手册中得描述，来有理有据的理解一些前期只能通过结构、理论角度来推测的H9应该具备的一些设定和特性。1.关于H9的2.0T发动机熄火前是否需要原地怠速给涡轮冷却几分钟后再熄火的问题。说明书中首先引起我注意的是其中明确写明了对于H9的2.0T涡轮增压发动机需要特殊注意的事项，如下: 这里首先提到的车放置未开的时间太长和冬季气温低时，需要着车后暖机怠速3-5分钟，一般对于涡轮和非涡轮车都应该注意到，因为长时间不开和冬季气温低时，机油达到整个发动机需要润滑的部位，形成有效润滑膜的时间会比较长，而且需要一定的温度，所以要延长冷车状态着车后的暖机时间。 避免发动机长时间怠速，也是为了减少气缸内积碳而考虑的，对于涡轮发动机更加重要，气缸内过多的积碳很容易导致积碳部位的高温难以散去，增加爆震倾向，导致本来油品需求就比较高的涡轮增压发动机对油品的要求更高，更容易出现油品抗爆性不足导致的爆震。所以说，对于使用增压发动机，最好能够避免长时间的怠速，并且建议经常使用燃油添加剂来清除气缸内的积碳，保持气缸内的清洁。 这里最主要需要讨论的问题，就是为什么注意事项最后指出，H9的2.0T发动机需要在跑高速和高转速运转后，灭车前要原地怠速3-5分钟的问题。 此问题对长城这台GW4C20 2.0T发动机有了解的都应该知道，其有主流的缸内直喷、涡轮增压、进排气双可变气门正时、平衡轴的配置，但却少了用于熄火后给涡轮提供独立冷却的水泵这一配置。 涡轮增压器安装在车辆的排气歧管上，排气歧管一头连接发动机缸体上，用来给气缸内刚排出的高热废气导流，另一端则连接涡轮增压器。排气歧管直接受到流经其而过的上千度的发动机废气加热，是容易高温的部件，所以在其后与其紧连的被废气驱动的涡轮也就是受热非常多的部件，上千度的高温对于涡轮增压器来说是太高的温度，所以需要其内部起到润滑和冷却作用的循环机油和只起冷却作用的循环冷却液（和发动机共用）来持续的散热，以保证涡轮增压器的工作温度降低到合理的水平。 发动机持续高转速或者高负荷运转一段时间，比如跑高速持续110-120KM/H甚至更高（车速高风阻大，发动机需要持续输出大的功率来对抗风阻），又比如城市里驾驶开车比较猛、喜欢加速的感觉，经常大油门降档高转速加速，都属于这种情况。这样行驶后，与发动机紧连的排气歧管的温度会非常的高，比城市里温柔驾驶、温柔加速、经常收油门溜车要高的多，蓄积的热能很高。如果此时很快就制动停车并熄火，由于此时涡轮转轴处的机油润滑随发动机的熄火而停止机油循环、涡轮水冷的流动也随着发动机熄火停止，但是排气歧管还处在极高的温度，很容易就把过多的热量传递给紧连在其后，并且已经停止有效内部冷却的涡轮。这样涡轮就容易在熄火后被排气歧管的热能加热到很高的温度，很快就可能会超过机油的结焦温度，机油此时就好比锅上高温烧糊的食物，会焦化变成一些固体黑渣子。本来正常运转时数万转的涡轮转轴处需要极好的机油润滑，在不当的灭车熄火时形成一定的机油焦化物。长此以往的错误使用，涡轮转轴处焦化物越来越多，伴随自身和涡轮转轴的摩擦以及占据空间，影响了涡轮转轴处的正常机油压力润滑（冷车涡轮机油润滑建立也慢），就会必然导致超高转速工作的涡轮转轴磨损，导致机油很容易从转轴处泄露，进入增压后的空气内，被发动机烧掉，造成越来越严重的烧机油，同时涡轮转速也就会越来越差，动力也会逐渐下降，最终只能更换新的涡轮增压器，换正厂全新涡轮，即便对于自主品牌车，在4S店少说也要花费大几千，多则上万。 目前大部分主流涡轮增压发动机的解决办法是设置一个单独的由电（电瓶）驱动的小水泵，当车辆灭车后，可以开启电泵，给涡轮继续持续的提供冷却液循环来降温几分钟，这样排气歧管的高温也散的差不多了，涡轮就不会超高温导致转轴处的机油焦化了。 所以，对于没有装配涡轮灭车后独立冷却水泵的GW4C20发动机来说，尽量要保证在高速行车和大油门高转速激烈驾驶后，怠速3-5分钟再熄火。当然，如果虽然你跑了很长时间高速或者激烈驾驶了一阵，但是停车前已经小油门，车速不高的温柔驾驶过几分钟了，那就可以直接熄火了，没有任何问题。2.关于H9标准型（低配）以及豪华型/超豪华型（中/高配）的四驱系统的结构、功能特点和区别问题。 曾经关注过H8或者一直关注H9的兄弟们都会很清楚，H9采用的给前后轮分配动力的中央分动器依旧和H8一样，是来自博格华纳的TOD（Torque On Demand）系统，只不过和H8相比，H9的TOD内部在发动机动力输入轴处首先经过一个行星齿轮式的双速减速器（体积很小很紧凑），可以实现不减速（速比1:1）输