计轴论文.docVIP

TAZ Ⅱ计轴系统技术 主题词 本文介绍德国提芬巴赫TAZ Ⅱ计轴系统技术条件、工作原理、系统特点。 TAZ Ⅱ计轴系统是由德国提芬巴赫公司（Tiefenbach GmbH）开发和生产的、用于轨道区段占用和空闲检查的信号装备。该系统已通过欧洲安全认证，并在欧洲得到广泛运用，其中科隆站和法兰克福站均使用该系统。2007年1月，深圳市科安达电子技术有限公司引进该系统，并对系统进行了适应性的改造，在广铁集团公司广州西站进行了系统试验，用于解决路轨道电路分路不良问题。系统经过了六个多月的运用试验后，2008年3月14日通过了铁道部技术审查。 技术条件 TAZ Ⅱ计轴系统是依据欧洲的需求和标准而开发的，与中国的需求和标准相比，大部分是共性的。下面列出了系统关键性技术条件和指标： 列车运行速度：0～250km/h 最大计数容量：4096轴（循环计数器） 最小车轮直径：250mm 最大车轮直径：2000mm 最小轴距：700mm 温度范围：-40～+85℃（室外）、-25℃到+50℃（室内） 计轴可靠性：10-9次错误/轴 MTBF：750000h 工作原理 系统结构 系统技术结构参见图一，计轴系统包括双车轮传感器（DSS）、双通道缓冲放大器、双通道电子计轴单元、继电器输出单元、计轴器复零单元和电源等单元模块。 图一：TAZ Ⅱ计轴系统框图 车轮经过DSS，均要由两个车轮传感器分别感应出两路车轮信号，再通过缓冲放大器的双通道电路的放大和整形，分别输出两路轴脉冲信号。两路车轮信号的感应、放大和整形过程是由两个相互独立的电路完成的，并且呈现相位差，代表了车轮运行方向。 计轴单元的内部也有两个相互独立的运算电路，每个运算电路都包括方向检测和二进制循环计数电路。每个运算电路都要接收两路轴脉冲信号，分别进行车轮运行方向判别和轴计数。两个运算电路的车轮运行方向和轴计数结果要进行比较，结果一致才能有输出。 从系统的技术结构可以看出，计轴系统是由两套相同的电子电路构成的二取二‘故障-安全’系统。 DSS车轮感应原理 车轮传感器的内部电路由一个高频LC有源振荡器和相应的一系列附属电路构成，电路的输出端也就是电源供电端，由缓冲放大器的直流恒流源供电。当车轮接近传感器时，车轮的铁磁介质对内部LC有阻尼作用，使电路的工作状态发生变化，电路输出端的端电压将升高，参见图二。 图二：车轮传感器工作示意图 DSS由相互独立、电路分离的两个车轮传感器组成。这种个体系统的独立性是出于安全方面考虑，而且不能因为任何原因被取消。使用单个车轮传感器或两个车轮传感器互相不独立，都被认为是不安全的。车轮跨越DSS，两个车轮传感器分别感应出车轮脉冲信号。两路脉冲信号必须满足有先后有重叠的特征，才被认为是有效的车轮信号，如图三所示。两路脉冲信号的相位关系代表车轮的运动方向，系统以此来识别车轮运行方向。 图三：DSS工作示意图 DSS松动识别 DSS松动识别功能通过两个附加的振荡回路实现，如图13所示。它们或是通过阻尼板（A）或是通过衰减板（B）在振荡回路范围内产生阻尼。如果DSS松动，这种阻尼消失，传感器系统将在输出端产生一个信号。因此，如果DSS松动、脱离钢轨、从钢轨上拆除或在轨道上安装不正确，结果会被计轴系统识别。 图13：DSS松动识别原理 轨道区段空闲检测 轨道区段空闲检测功能由继电器输出单元完成，它以继电器接点方式输出空闲或占用状态。继电器输出单元采用欧洲小型继电器，遵循安全模式构成了‘故障-安全’电路。系统只要出现下列条件之一，继电器输出单元即输出并保持区段占用状态： 计轴区段任何一个DSS中的任一个车轮传感器占用； 计轴单元中任一个计数通道有效计入一轴。 系统特性 安全性和可靠性 系统符合欧洲电气委员会（CENELEC）标准：EN 50126、EN 50128和EN 50129的要求。安全完善度等级为AK7级（SIL4级）。计轴可靠性为10-9次错误/轴，这也达到了SIL4要求的上限。 可用性 每个轨道区段配置一套计轴运算单元，各区段的计轴电路互相独立、互不影响。因此，一个故障只能影响单个计轴电路，不会影响多个计轴电路的正常工作。 可维护性 室外计轴点除了双车轮传感器（DSS）之外，没有任何其它的轨旁电子设备，设备集中于室内，有利于系统维护和维修工作。 DSS采用单体封装方式，一个计轴点仅配置一个DSS，没有复杂的所谓接收和发送磁头等分离的部件，安装、调整及维护都简单。 现场对系统设备的维修仅限于更换单元模块或模块化的插入式板卡，同类型单元模块或板卡都可以通用互换。对于不同车站的设备，包括运算单元都没有系统软件不同的问题，这给系统设备的维护和维修工作带来了极大便利。 系统可选采集记录单元，可将设备的运行状态信息循环记录，为故障诊断和分析提供数据。 系统日常是免维护的，一年周