嘉兴港探索河海陆联运浅析.doc

嘉兴港探索海河联运浅析 嘉兴港的直接经济腹地为杭嘉湖平原，而杭嘉湖地区素有“江南水乡”之称，河流纵横交错，湖漾星罗棋布，航道连片成网，水运历史源远流长，在综合交通运输网络中占有重要地位。至2006年底，该地区内河航道里程达5280千米，杭、嘉、湖三市平均每100平方千米中有20千米内河航道，嘉兴市高达49.5 千米。航道密度每平方公里达50公里，杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1936公里，占全省内河航道总里程的18.6%，与上海市航道里程相当，具有海河联运的独特优势。内河运输体系适宜于运输煤炭、矿建材料、非金属矿石等大宗散货。从未来内河运输发展趋势分析，集装箱运输前景十分广阔。??? 就目前的河网体系来看，与嘉兴港“一衣带水”的内河航道，独山港区有黄姑塘和独山海河直达南排枢纽，乍浦港区有乍嘉苏航道，海盐港区有长山河南排以及杭平申线等，通过这些河道，都能联系到后方的杭嘉湖航道网。从嘉兴港的陆域形状来看，嘉兴港岸线顺直绵长，这一地域形状，非常适合内河网络向嘉兴港陆域的各点渗透，在2007年批复的《嘉兴港总体规划》中，独山、乍浦、海盐三大港区的后方陆域范围内，均配置有内河作业区，并按吞吐量预测情况合理分布港池，各港区港池与内河航道沟通，或者借助港区外发达的内河网络沟通，据预测，到2020年，嘉兴港内河货物吞吐量将达到1450万吨，内河泊位数将达到近100个。嘉兴港海河联运体系的建成，将实现货物流通的水水中转，大大降低运输成本，发挥江南水乡“水”的资源优势。逐步形成“客运走公路，货运走水路”的交通运输新格局，进一步扩大嘉兴港的辐射范围。 一、各级政府如何扶持海河联运 1、贯彻航运优先开发原则，大力加强内河航道建设 目前，嘉兴内河航道总里程1946公里，每年完成嘉兴市全社会货运总量的68.45%和货物周转总量的81.92%，但由于不具备大规模运输集装箱货物的条件，只能长期承担建材、煤炭等大宗物资的运输。与此同时，大量嘉兴企业则要承担高额的公路运输成本，辗转上海等地运送原材料和货物。目前嘉兴地区航道大部分都在四级航道及以下，通行船舶能力在500吨左右，如果加上集装箱的海河短驳费用就显得优势不大，必须加大对航道的改造，对主要航道干线要做到千吨级三级航道的通航能力。 政府要在水系开发过程中，始终贯彻水资源综合利用的原则，把航运作为河流开发的首要目的，同时兼顾防洪、灌溉等其他需求。政府要按照航道及船型的统一标准，在干线航道上游和支线航道采用梯级渠化，干线航道中下游采取整治和疏浚相结合的措施。内河航道建设主要应由政府出资，首先要继续建立和完善海河联运建设专项基金，逐步加大专项基金投入规模，以带动地方配套资金投入。现阶段是水运发展的大好时机，交通资金要统筹切块用于水运建设，采取“以路补水”方式，作为资金筹措的主渠道。其次要全面推广“拼盘投资”模式，要根据航道既是重要的社会公益性基础设施，又具有投资利益共享的特点，充分发挥政府和民营企业的积极性，通过宏观调控来集中各涉水部门的优势资源、资金和政策，采取减免税收等非直接性货币投入方式加大对航道建设的支持力度，要加大贷款力度，加快用市场化方式筹措海河联运建设资金。要建立多方参与、多种渠道、多样方式的投融资体制，推行谁投资、谁受益、谁承担风险。 2、以多种形式支持内河运输 引导货物向内河航运分流。为了完善铁路、内河运输条件，提高铁路、内河承担的货物运输量，达到减少公路运输的压力，从而减少交通对环境的影响，实现交通与环境协调发展的目的。例如政府可以免征内河航运燃油税、运输船舶航行费等以外，还能推出更有影响力的新政策——征收公路通行费，以此来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。例如2005年1月1日起，德国开始对载重营业车辆征收以行驶距离为计算基础的公路通行费。这些政策的执行，突出了水运优势，提高了水运竞争力，从而使运输方式得以更加合理地分工，交通运输资源得到更加合理的利用。 推广多式联运方式。着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金、土地等政策和计划，支持货运中心的建设。在功能设计上，货运中心至少与两种运输线路连接，而如果在地理位置和需求上有水路运输需求的情况下，则还包括内河航运条件。通过货运中心的建设和运行，以及采取执行法规、统一标准等其他措施，使内河与其他运输方式之间实现多式联运，成为综合运输体系的有机构成。 鼓励船舶结构调整。政府通过水运管理信息系统等市场监管手段掌握运输市场动态，并及时采取措施引导和鼓励内河航运船舶结构调整。当运力相对不足时，对船舶制造和中、小船主实行补贴，减免船用燃油税、船舶航行税、航标费、在港停泊费等税费。当运力相对过剩时，则给以拆船补贴，促使老旧船舶退出。船舶结构调整的政策措施可以推进船舶大型化、专业化、标准化，对维护