北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺论文.docVIP

　　北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺论文 .freel,占全线39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。高架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,.freel,有缝线路长度1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,D=5m交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。线路主要技术标准如下。 正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕。 2 工程特点及施工难点 (1)工程特点 ①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。 ②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。 (2)施工难点 ①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。 ②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。 ③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。 ④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。 ⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。 3 施工方案及方法 为保证施工进度,线路采用多断面、多工点同时施工,路基验交一段,施工一段,最后在断点处连通。整体道床采用“钢轨支撑架法”进行施工,整体道床进行测设基标、轨枕布设、钢轨联接、混凝土浇筑等工序时,采用平行交叉作业,分段分期完成;混凝土枕采用25t吊车从桥下吊至桥面或者用5t电动葫芦从桥下吊至桥上,钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器用25t吊车吊至桥面后用自制炮车、单轨车和滚筒共同运输铺设;采用移动式AMS60焊轨车在桥上进行钢轨焊接;采用“滚筒放散法”进行应力放散,“连入法”进行无缝线路锁定。 4 主要施工工艺及关键工序的质量控制 测设基标、钢轨联接、混凝土枕布设、布置钢筋、立模、线路精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。 4.1 测设基标 组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续,利用线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。复核完成后,做铺轨基标,基标是调整钢筋高度、确定线路方向的基准。根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内(梁面高程允许偏差-30mm~+10mm,钢筋方向和高程允许偏差±10mm),进行铺轨和钢筋调整(主要是箍筋高度的调整)。铺轨基标直线地段一般间距6m,曲线地段一般间距5m。 4.2 混凝土浇筑 混凝土浇筑比较容易出问题的是冬季寒冷施工和夏季高温施工。冬季气温低,夏季温差大,为此搭设了暖棚,内置加热设备,初春加盖大面积的工业电热毯,草垫,采用“蓄热法”或“暖棚法”施工方案,确保了冬季混凝土施工质量。夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹,钢轨所受的温度力和轨温温差有密切关系,温差变化较大时施工(一般在6~9月昼夜轨温温差大于20℃),需要选好时间段。混凝土施工后到初凝期间,尽量选在轨温温差变化不大的时间段(晚上零点至第二天上午8点前),最好是在晚上10点之前施工完混凝土,第二天上午8点前混凝土已达到初凝强度。在施工前将钢轨洒水湿润以便降温,使轨温温差在混凝土施工后到初凝期间变化不大,混凝土凝结后,松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。若初凝期间不在这个时间段,轨温变化较大时,需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。达到初凝后,应及时松扣件或者及时向钢轨覆盖,保持钢轨轨温温差变化幅度较小,经过施工过程中测量轨温,轨温温差在20℃之内时,混凝土表面短枕墩两侧基本不产生裂纹。 4.3 AMS60焊机工地现场焊接及质量控制 全线无缝线路钢轨焊接采用经改装后的AMS60型移动式接触