我国中低速磁悬浮列车车站建筑设计技术特点论文.docVIP

　　我国中低速磁悬浮列车车站建筑设计技术特点论文 .freelm,而其运行时速高达80~150km。因此,对于轨道安装的精度要求非常严格,必须采用工厂分段预制、现场安装的施工方式。本项工程中,将轨道每一节加工长度定为1.2m,即要求轨道的支撑结构需每间隔1.2m设置1组。 (2)磁浮列车在停止时的摩擦力极小,如本项目中一节近30t重的车体在悬停时,只需1人即可推动。因此,在车站有效站台范围内,轨道区域的纵向坡度应当为零,以保证在旅客上下车时,车体不会移动。另外,《地铁设计规范》(GB50157—2003)第8·3·8条规定:“站台面应低于空载车辆地板面50~100mm”,是考虑车辆在满载时由于车体相应被压低所设定的安全距离。但由于磁浮列车是依靠磁力来悬浮,在正常运营情况下不需要机械式的减震装置,其满载和空载时几乎没有竖向位移,只是在靠站时存在运营状态的悬浮和简单检修状态下落轨两种情况。因此,设计中应只需考虑8mm的悬浮高差变化,满足车体维修需要及保证车门在两种状态下都能够正常开启的高差即可。 (3)磁浮列车同轮轨式列车最大的不同之处在于它的驱动方式的不同:普通轮轨式列车的驱动装置设置于轨道之上,即轨道应为车体的最低点,下面即为道床,为轨道的支撑结构;而磁浮列车的驱动装置设置于轨道下方,车体是包裹着轨道前进的,具体地讲,就是每一个车厢下部有4个转向架,置于轨道下方,架内的电机同轨道梁间产生磁力,以使磁浮车体悬浮并推动车体前进;另外,车辆的接触轨也分别置于轨道下方两侧。本工程中,轨道面下方的限界高度为1.2m。地上侧式车站直线地段限界如图1所示。 3 世博园磁浮车站设计情况 作为轨道交通的一种形式,在目前没有既有的设计规范情况下,此条线路设计主要参照了现行的《地铁设计规范》(GB50157—2003)及《建筑设计防火规范》(GBJ16—87);并针对前面的各条分析,本工程设计采取了以下相应措施。 (1)车站建筑的纵向柱网采用6m,是1.2m的倍数,使轨道上的荷载点部分直接置于结构柱上并使荷载均匀地坐落于结构梁上。轨道下面采用H形支墩,结构柱断面400mm×400mm,其横向间隙可以作为升降机的工作空间,而纵向空间可以作为人员通行及疏散空间。 (2)车站站台面采用平坡,其地面排水采用横向向站台外找坡0.5%以配合车体停靠需要,并将站台面设置为只低于车厢地板面20mm,即有效站台高度设定为977mm,以满足车厢下部转向架的上悬式盖板的开启要求;尽量提高站台板下净空减小车内外高差;并利于普通旅客及残疾人上下车。 (3)在总体设计中依旧采用传统地铁设计中设置站厅层、站台层来满足客运流程的作法,而其特殊的问题即在于由于轨面下所具有的限界空间使得其站台面以下不同于轮轨式列车车站的空间的利用:轨道下方必须留有空间,是磁浮列车区别于轮轨式列车车站设计的主要特点。站台板下的空间,是同车辆运行的轨行区最为接近的区域,在普通地铁设计中只是将其作为车辆牵引用电电缆的走行空间,净空高度达到1.4m以上,满足电路的维修空间要求即可,上部作活动人孔盖板,没有过多的利用。而在此条专用线的设计中,要求轨距2000mm,线路建筑限界宽度3200mm,双侧式站台,有效站台宽度4m,长度48m,再加上坐落于本站内的12m长车挡,纵向总长为60m;在横向上,为了满足首层商业用房的面积要求和二层站厅的人员集散和设备管理用房的需要,将建筑的进深定为24m,如减去3.2m宽的轨行区,站台板下这一层的面积即为可观的60×(24-3)=1260m2,如采用传统地铁式的车站设计,会造成巨大的浪费。如何充分利用好这部分的建筑空间,对车站建筑设计是否合理至关重要。在本条线路设计中,车辆设计方还要求磁浮列车在停靠站时,能够进行简单的检查和维修。在车辆下方设置升降机,对易损的电机进行简单的检查和更换,并送往检修室。 综合以上因素,设计中干脆将站台板下的空间提高为接近3.5m,即设备夹层楼面高程定为-2.50m,这样一方面充分满足了车辆限界和检修的空间要求,另一方面在站台板下形成静高超过2.5m可利用的空间作为设备及检修办公夹层,由于其最靠近车辆,进行检修等工作也最为便捷。在站台下靠近轨行区两侧收缩进 800mm的进深空间,可以作为车辆侧面挡板的开启空间并满足人员通行的要求(图2)。 由于比轮轨式车站在站厅、站台层公共区间增加了这一层设备管理用房,在防火设计方面需作更多工作。 首先,其必须同公共区处于不同防火分区,在轨行区两个侧面分别设置防火墙将轨行区和站台板下空间分隔为两个防火分区,并用甲级防火门作为运送人员及设备的通道;而位于公共区的、从站厅到达站台的电扶梯及开敞楼梯都在设备夹层用防火墙围合并且不设门,充分满足上、下车客流同设备夹层彻底分离的内外流线及公共区、设备区防火分