6.3运行图指标计算与相关问题.pptVIP

6.3 运行图指标计算及相关问题 运行图指标计算及相关问题 6.3.1 运行图编制的实际问题 6.3.2 线路能力问题 运行图指标 运行图编制的实际问题 6.3.1 运行图编制的实际问题 运行图指标一般包括以下几方面： 全日开行总列车数量； 全线运行所需要的列车或动车组数量，可根据运行线周转来统计； 旅客输送能力，计算方法参见“运输能力”部分； 全日列车总走行公里及每列车／动车组走行公里；车辆走行公里包括载客里程和空驶里程．其计算方法为： 运行图指标 动车组日均走行公里，即每一动车组平均每日走行的公里数，计算方法为： 动车组全周转时间，即持动牛组周转——次的平均时间，计算方法为： 技术速度，指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度； 旅行速度，指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。 运行图编制的实际问题 商业需求 城市轨道交通系统的目标是每条线路上的服务水平。同一条线路，其服务水平也有多种选择，这些差异体现在： 各车站的发车频率； 各区间的座位数(能力)； 首班车和末班车的时间。 基础设施能力 两个因素：一是用于运营的线路和信号设施，另外一个是这些设施的维护和更新需求。 列车性能与运行时间 加速和制动力。从乘客的舒适度考虑，加速与减速必须控制在不会让乘客尤其是站着的乘客跌倒的范围内。 停站时间。城市轨道交通系统的列车运行时间表规定了所能允许的停站时间。 随机干扰 避免随机干扰的方法是在编制运行和周转时间时预留适当的缓冲时间，允许适度的晚点能够得到恢复，以避免严重晚点。 不停站运行 目前较少采用，只有在有多条平行线路及频率较高时采用。 列车的加速能力和制动能力 信号系统 停车精确性 列车长度 列车停站时间 端点站 6.3.2 线路能力问题 列车的加速能力和制动性 列车加速度越大、加速时间越长，列车出清站台的速度就越快，下一列车也就可以越快到达，线路能力可能越大。 但必须满足旅客舒适性的要求。 一般地，对于频率为40列/h(列车间隔90s)的城市轨道交通系统来说，从一列车离站到下一列车进站的站台空闲时间不应超过23s。 信号系统 列车紧急情况下的制动率加上接近信号机的制动率决定了列车头部与前方信号机之间的最小安全距离(过速保护距离)。 在伦敦，所有列车的紧急制动率为1.34m/s2(3mph/s)，进站信号机外方的安全距离为121．92m。 停车精确性 如果列车长度比站台长度短很多，精确停车的要求可以低一些。 目前多数城市轨道交通站台长度有限，一般停车精度应在0.2～0.5m。停车精确性的要求越高，驾驶员就需要更多注意。 列车自动控制系统提高停车精确性方面可以发挥它们的作用，站台上的监视系统也有利于帮助提高停车的精确性。 列车长度 列车长度越短，列车出清站台的时间就越短。 然而，在确定运营频率条件下，列车越长，地铁系统的运输能力就越大。 列车停站时间 影响列车停站时间的主要因素包括： 1.在列车停稳和旅客下车的时间内有一个开车门的时间 2.在驾驶员关闭列车车门和列车准备离站的时间，这段时间又有四项影响因素： （1）车厢实际已经满载，仍有待上车旅客，等待该旅客挤上车； （2）旅客挡住车门以等待其他旅客上车； （3）关车门时的速度快慢； （4）确认车门完全关闭后到列车出发的时间。 3.列车实际的停站时间决定于车门开关的时间、上下车旅客的人数、站在车门口延缓旅客上下车速度的人数。 实际列车停车时间的计算方法： —列车停稳至车门开启的时间，可取1s； —车门关闭(包括告警)时间，可取5s； —车门关闭至列车驶离时间，可取3s； —每位乘客上下车所需时间，按1.2s／每车门通道计算； L—车门通道数，一般1.3m的车门宽度可假设两条通道； —车内乘客和站台候车乘客分市不均造成的影响系数，可取1.7； D—每列车车门数量，如12门取值12； —该方向每小时开行列车列数，4min发车间隔时取1 端点站 列车企图低速进入端点站时，车站咽喉容易被堵塞，导致无法进入。许多端点车站设置了过载站台，以避免不能接车的问题。 一般来说，一个简单的具有交叉渡线的双站台尽头站的周转能力最大可达30列／h 。