第6章悬架设计.ppt

§6-6 减振器 一、分类 摩擦式、液力式 单向作用式、双向作用式 单向作用式：能量的耗散仅仅在压缩行程或伸张行程进行。 摇臂式、筒式 摇臂式已淘汰； 筒式：分为单筒式、双筒式、充气筒式 双筒充气液力减振器得到越来越多的应用。 二、相对阻尼系数 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动速度v之间有如下关系 相对阻尼系数：评定振动衰减的快慢程度 相对阻尼系数ψ的物理意义：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不同簧上质量ms的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；ψ值小则反之。 通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数ψy取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数ψs取得大些。两者之间保持有ψy=(0.25～0.5) ψs的关系。 原因？ 三、减振器阻尼系数的确定 四、最大卸荷力Fo的确定 为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度vx。 五、筒式减振器工作缸直径D的确定 减振器的工作缸直径D有20、30、40、(45)、50、65mm等几种。选取时应按标准选用，详见QC/T491-1999《汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件》。 贮油筒直径Dc=(1.35～1.50)D，壁厚取为2mm，材料可选20钢。 * 横向稳定器主要由U形横向稳定杆、连接杆和支座组成，支座固定在车身上，稳定杆两端通过连杆与下摆臂相连。当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，横向稳定杆在支座的套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，稳定杆一端向上运动，另一端向下运动，从而被扭转。弹性稳定杆所产生的扭转内力矩妨碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。 4、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 （1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0 定义：钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0，用下式计算 H0=（fc+fa+△f） 式中，fc为静挠度； fa为满载弧高； △f为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的弧高变化. s——U形螺栓中心距； L——钢板弹簧主片长度。 钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径 R0=L2/（8H0） （2）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定 钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径Ri。各片自由状态下做成不同曲率半径的目的：使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。 矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径： Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/（Ehi）] Ri—第i片弹簧自由状态下的曲率半径（mm）； R0—钢板弹簧总成自由状态曲率半径（mm）； σ0i—各片弹簧的预应力（MPa）； E—材料弹性模量（MPa），2.1×105MPa；hi—第i片的弹簧厚度（mm）。 在已知钢板弹簧总成自由状态下曲率半径R0和各片弹簧预加应力σ0i的条件下，计算出各片弹簧自由状态下的曲率半径Ri。 选取各片弹簧预应力时，要求做到：装配前各片弹簧片间的间隙相差不大，且装配后各片能很好贴和；为保证主片及与其相邻的长片有足够的使用寿命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。 选取各片预应力时，可分为两种情况： （1）对于片厚相同的钢板弹簧，各片预应力值不宜选取过大； （2）对于片厚不相同的钢板弹簧，厚片预应力可取大些。 推荐主片在根部的工作应力与预应力叠加后的合成应力在300-350MPa内选取。1-4片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片到短片由负值逐渐递增至正值。 或 如果第i片的片长为Li，则第i片弹簧的弧高为 Hi≈Li2/（8Ri） 在确定各片预应力时，理论上应满足各片弹簧在根部处预应力所造成的弯矩Mi之代数和等于零，即 5、钢板弹簧强度验算 （1）紧急制动时 前钢板弹簧承受的载荷最大 在其后半段出现的最大应力σmax σmax=[G1m1′l2（l1+φc）]/[（l1+l2）W0] G1 ——作用在前轮上的垂直静负荷； m1′——制动时前轴负荷转移系数， 轿车：m1′=1.2~1.4，