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交通与大气污染 Don Pickell 著 尹 娟译 不经历风暴，不可能有洁净的空气。 莎士比亚，约翰王（IV：2） 美国城市空气质量的改善，无疑是美国战后所实施的公共政策的一个成功体现。但是，公众仍然认为污染日趋 严重。既然引起污染的主要工业来源已经得到严格控制，那么引起空气质量恶化的其它主要来源必然是汽车尾气排 放的增加。这种增加必然归因于汽车拥有量的增长及其大量的使用，因为日趋严格的排放标准已使得新产的单个汽 车污染排放指标大大减少。 美国环境保护署(EPA)对改善空气质量负主要责任的联邦机构在《净化空气法案简明条例》中运用上述 逻辑指出, “尽管单个汽车产生的污染比以前减少，但更多的汽车行驶了更多的里程，这就是引起空气污染的原因。” 由于尾气排放标准不能有效减少空气污染，那末，最直接的方法就是控制汽车的使用。即通过 • 限制汽车的行驶； •形成有利于减小对汽车依赖性的土地开发模式 等方法来减少空气污染。这些流行的方法有很多优点，但改善空气质量并非其中之一。对汽车空气污染原因的诊断 所得的结果，常常与事实有惊人的矛盾。在四种容易违犯联邦标准的污染物中，其中的三种空气中的铅、二氧化 氮和一氧化碳，在最近２０年内几乎消失，第四种污染物臭氧的排放量也下降了９０％以上。 对联邦空气质量标准违犯行为的持续时间已有显著下降，然而这种趋势也许低估了美国人接触有害污染的总体 水平。尽管空气中的有害化学物正在下降，但美国温室气体二氧化碳的排量却处于上升趋势，这是导致全球变暖的 主要原因。但相对全球经济活动而言，温室气体二氧化碳的排量却在下降。 污染减少的主要原因 上述进步可以归因于汽车污染源的下降，因为汽车曾一度是空气中铅的主要来源。尽管汽车的拥有量和使用仍 在持续增长, 但分段淘汰铅作为汽油添加剂的措施减少了铅对公众健康的威胁。易在空气中反应并形成臭氧的一氧 化碳和易挥发化物的排放，从７０年代以来下降了近一半。这主要归功于日趋严格的尾气排放新标准和联邦政府关 于汽油组成物的强制性规定的改进。 唯一例外的是氮氧化物这种物质可以形成氧化氮污染物且促进臭氧的形成。汽车的氮氧化物排放量只有小 幅度的下降，但却保持稳定；或者由于其它来源而有所增加。汽车排出气体中的多数有害化学物也有显著下降，引 起温室效应的二氧化碳排量在美国人迷恋巨型体育运动车以前也处于下降趋势。 重新关注排放标准 尽管空气质量改进有以上良好的记录，这里面排污量更少的汽车扮演了重要的角色，但减少汽车污染物的排放 量作为净化空气的目标仍然应该放在首位。近来 EPA 强调了 II 级排放标准和汽油中的硫磺限制，但只要求在实验室 对新车测试达到这一标准并不能解决问题。即使在实验室中达标的新车在车队中占相当大的比例, II 级标准才减少总 排放量的５％～１０％。 在加州和其它几个州，无污染汽车强制性的销售与现代科技发展也许并不相符。这种汽车成本昂贵，高价格 会降低旧车的淘汰率，加剧汽车轻型化的转变。此外，与使用汽油的汽车相比，无污染汽车在用途和性能上都有局 限性。 降低现实驾驶环境中汽车污染的排放量是问题的关键，对于不同的污染物，新汽车在实际使用中的排放量， 一般是测试环境下排放量的４－１０倍。现有汽车排污量的降低与新车并未保持同步。有些在公路上行驶的汽车只 能达到不太严格的排放标准，而且多数的排放控制系统，在路上的工作性能不如在严格控制的测试环境中的新车的 性能好。 在过去的检测周期中表明：排污少的新车在实际驾驶环境中会产生较高的排放量。此外，如果路上少部分汽车 （约１０％～２０％，依据污染物的测试）的排放控制系统存在故障，也会急剧加大整个污染物的排放量。 减少测试与实际差异 减少测试与实际排放量差异最为重要的一步是识别和维修那些排放控制系统有故障的汽车。故障的检测有以下 两条途径：一是动力测定仪测试，这是ＥＰＡ对某些城市强制实施的改进的检查维修计划的一部分；二是采用易携 带传感设施，对路上行驶的汽车实施路边直接测试。 Don Pickell 著 尹 娟 译