人为因素培训教材(椎能局版).ppt

人为因素基础培训 ;一、航空安全与人为因素介绍 二、人为因素分析理论 三、人的特性 四、12条有害的人为因素（一打垃圾） 五、维修差错管理及预防对策; 一、航空安全与人为因素介绍;人为因素（Human Factor）;什么是人为因素？;国际民航组织（ICAO）人为因素定义;系统界面; 人为因素具有多学科性，也属于边缘学科。与人为因素相关的学科包括： 心理学、生理学 航空医学、人体测量学 生物力学、劳动科学 安全工程学、系统工程学 ;人为因素发展历史;Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd.;这是如何发生的？;1988年B737上机身破裂事故： 阿洛哈航空公司波音737上机身在飞行中遭受结构破坏，最后飞机着陆，有一名人员丧生。此起事故是由于维修方法不合理等隐患，使得结构恶化未被检测出来。 ;西北航空公司六、六事故 1994 年 6 月 6 日西北航空公司一架 TU-154 飞机，在执行第一个航班，起飞 300 米高度后，自动驾驶仪接上，在飞机转弯时开始出现了飘摆，机组紧急请求援助，几分钟后飞机空中解体，机上 160 多人全部遇难。事故的直接原因是前一天航后，机务人员排故时更换了飞行管理组件，将倾斜阻尼插头与航向阻尼插头互相错插。;Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd.;离港次数（单位：百万次）;;飞机解体事故的主要原因;在1988年至1997年的十年中，共发生209起事故，在已查明原因的149起事故中，其事故因素的百分比如下： 事故因素 事故发生次数 因素百分比 机组 105 70 飞机 15 10 维修和检查 9 6 天气 7 5 机场/ATC 5 3 其它 8 5 在这十年中，与维修有关的事故由1959年至1987年的2.1% 增加到6%，将近增加2倍。;近 10 年来机务维修方面所占比例升高的外部原因主要有： 由于航空公司降低成本的需要，提高飞机利用率，减少了维修停场时间（飞机维修主要是在夜间进行）。 维修人员经常承受着巨大的时间压力（如航班延误），尤其在小航空公司没有备份飞机的情况下。 飞机老龄化，维修工作量增加老龄飞机经常存在很难发现的故障，这对工作者产生了无形的压力。;在对老龄飞机进行维修的同时，航空公司引进了新技术的飞机。这些新技术主要有复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等。航空器的自动化和复杂程度增加，这可能会减少飞行机组的负担，但对维修技术人员提出了更高的要求，需要具有更丰富的知识，更高的知识结构和更熟练的技术。;维修差错导致的经济损失;适航规章CCAR -145R2的要求;二、人为因素分析理论;墨菲定律（1）;墨菲定律（2）;事故链理论;SHELL 模 型;SHELL模型;潜在失效;REASON 模型;人为差错冰山理论 ;差错冰山; 三、人的特性;人的信息处理模式; 感 觉; 知 觉; 视 觉; 眼睛保护; 听 觉; 噪声的危害; 人的记忆力;遗忘曲线;信息记忆效果;知识（记忆）的获取途径; 信息处理过程中的人为差错倾向;压力与工作绩效的关系; 疲 劳;正常班;四、12条有害的人为因素 （一打垃圾）;十二条有害的人为因素（一打垃圾）;1 缺乏交流;缺乏交流安全要点;2 骄傲自满;骄傲自满安全要点;3 缺乏足够的知识;缺乏知识安全要点;4 注意力分散;注意力分散安全要点;5 缺乏团队精神;缺乏团队精神安全要点;6 疲 劳;疲